1959 X15 Flown - Lịch sử

1959 X15 Flown - Lịch sử


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.


X-15 Walkaround

Vẫn là chiếc máy bay nhanh nhất từng bay, chiếc X-15 của Bắc Mỹ đã giành được danh hiệu này cách đây 40 năm, khi vào ngày 3 tháng 10 năm 1967, Thiếu tá Không quân William & # 8220Pete & # 8221 Knight đã lái chiếc máy bay chạy bằng tên lửa lên 4.520 dặm / giờ, Mach 6,72. Nó được chế tạo để tìm hiểu cấu trúc, vật liệu và bề mặt điều khiển của máy bay sẽ hoạt động như thế nào ở tốc độ siêu thanh và độ cao rất lớn. Trong 199 chuyến bay nghiên cứu, X-15 đã cung cấp thông tin đó và hơn thế nữa. Chương trình này đã được công nhận là chương trình nghiên cứu chuyến bay thành công nhất trong lịch sử và nó đã giúp con người có thể bay vào vũ trụ.

Nội dung liên quan

Các chuyến bay X-15 ngắn, mỗi chuyến kéo dài khoảng 10 phút. Để chiếc máy bay tên lửa có thể sử dụng toàn bộ nhiên liệu để tăng tốc, nó được chở bên dưới cánh của một chiếc B-52 của NASA đến 45.000 feet, nơi nó được thả xuống. Phi công thử nghiệm của NASA Milt Thompson nhớ lại trải nghiệm trong cuốn sách của mình Ở rìa của không gian: & # 8220 [Buổi ra mắt] là một bất ngờ cho dù tôi đã trải qua nó bao nhiêu lần. Cảm giác như thể chiếc X-15 nổ tung khỏi móc câu. & # 8230

& # 8220Người phi công không có nhiều thời gian để lãng phí sau khi phóng. Anh ta phải khởi động động cơ hoặc hủy bỏ chuyến bay và hạ cánh xuống hồ phóng. Vấn đề là anh ta đang giảm độ cao nhanh chóng (khoảng 12.000 bộ / phút) trong khi chờ động cơ sáng. & # 8221


Tàu vũ trụ đầu tiên của Mỹ

Bởi Stephen Sherman, tháng 3 năm 2001. Cập nhật ngày 26 tháng 1 năm 2012.

Khi bắt đầu vào đầu những năm 50, chương trình X-15 sẽ dẫn nước Mỹ vào không gian vũ trụ. Các phi công tại Lực lượng Không quân Edwards sẽ bay những chiếc máy bay tên lửa mạnh hơn bao giờ hết, nhanh hơn và cao hơn cho đến khi, tất nhiên, chúng đi vào quỹ đạo. X-15, một chiếc máy bay táo bạo được thiết kế để bay với tốc độ Mach 7, vào thời điểm mà các kỹ sư vẫn đang vật lộn để làm cho máy bay X hoạt động với tốc độ Mach 2, sẽ là một bước tiến lớn đối với không gian.

Thay vào đó, ba máy bay X-15 đã bay 199 lần, đạt 354.000 feet (67 dặm), bay với vận tốc Mach 6,7, cung cấp dữ liệu nghiên cứu vô giá cho Tàu con thoi, và vẫn còn tương đối ít người biết đến. Chiếc X-15 cuối cùng bay vào năm 1968, khi chương trình Apollo được báo trước nhiều đưa nước Mỹ lên Mặt Trăng.

Chuyện gì đã xảy ra thế? Tại sao X-15 hợp lý, hiệu quả về chi phí và tầm nhìn xa lại không đưa Mỹ vào Kỷ nguyên Không gian?

Hai điều đã xảy ra với X-15: Sputnik và John Kennedy cam kết đưa một người lên Mặt trăng vào năm 1970.

Phát triển và thông số kỹ thuật

Vào đầu những năm 1950, khi Chuck Yeager và Scott Crossfield đang lái những chiếc máy bay X đời đầu (X-1, D558-II, X-1A và X-2), các nhà hoạch định tại Edwards và North American Aviation đã thiết kế một chiếc máy bay mới mang tính cách mạng. máy bay tên lửa, sẽ đưa các phi công thử nghiệm lên xa tầng bình lưu và đạt tốc độ siêu âm. NACA đã trình bày các thông số kỹ thuật cuối cùng cho Không quân và Hải quân vào giữa năm 1954, và Bắc Mỹ đã được chọn để phát triển ba máy bay nghiên cứu X-15 vào cuối năm 1955. Để trở thành phi công chính là Iven Kincheloe, một chiến binh trong Chiến tranh Triều Tiên, và phi công thử nghiệm được đánh giá cao. Cao, tóc vàng và đẹp trai, NACA và Không quân đã đặt biệt danh cho Kincheloe là "Mr. Space." Thật bi thảm, Kincheloe đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn bay thử nghiệm trước khi chiếc X-15 bay.

Dài 50 feet (tương đương một chiếc P-47 Thunderbolt), với đôi cánh nhỏ hình nêm chỉ có chiều dài 22 feet, X-15 là một động cơ tên lửa bay. Giống như của Lindbergh Spirit of St. Louis chỉ là một bình khí bay, vì vậy nó được dùng cho X-15 - được thiết kế và hoàn toàn dành riêng cho một mục đích duy nhất. Trong khi máy bay của Lindbergh tập trung bay từ New York đến Paris, X-15 chỉ tồn tại để kiểm tra xem con người và máy móc sẽ phản ứng như thế nào khi bay cao hơn và nhanh hơn bao giờ hết.

X-15 được trang bị động cơ tên lửa, đầu tiên là động cơ "nhỏ", và sau đó là XLR-99, một con quái vật có lực đẩy 57.000 pound, gần như tương đương với tên lửa Mercury Redstone đã phóng Alan Shepard và Gus Grissom. Một máy bay ném bom B-52 mang theo X-15 trên cao, thả nó ở độ cao 45.000 feet với tốc độ khoảng 500 MPH. Sau đó, phi công bật động cơ tên lửa đẩy máy bay chỉ từ 80 đến 120 giây, không quá hai phút. Để cơ động ở độ cao lớn, nơi không có không khí để cánh và cánh quạt hoạt động, X-15 có sáu máy bay phản lực hydrogen peroxide nhỏ, điều khiển độ lăn, độ nghiêng và ngáp của máy bay. Để quay trở lại, phi công phải thực hiện một cú chạm đất bằng gậy chết chóc (không sử dụng điện) trên lòng hồ ở Edwards, giống như các tàu con thoi ngày nay. Khi không có phanh, chiếc X-15 trượt dài một hoặc hai dặm cho đến khi dừng lại. Mỗi chuyến bay kéo dài 10 hoặc 11 phút. Nhưng trong suốt chuyến bay, mỗi thiết bị đều tuân theo một "hồ sơ" chính xác, các thiết bị sẽ ghi lại nhiệt, căng thẳng, hiệu suất, v.v. của da, cấu trúc, bộ điều khiển và động cơ.

Nhưng trước khi X-15 xuất hiện, Sputnik của Nga đã làm được vào năm 1957, và cùng với nó, nó đã làm tăng mức độ hoang tưởng về Chiến tranh Lạnh của Mỹ. Người Nga ở trong không gian, chuẩn bị thống trị vùng cao trong Thế chiến thứ ba. Hoa Kỳ đã phải trả lời rằng chúng tôi không thể đứng thứ hai trước Cộng sản. (Chỉ 12 năm sau khi Thế chiến thứ hai kết thúc, khi đứng thứ hai trước phe Trục sẽ là một bi kịch khủng khiếp để suy ngẫm, nỗi sợ hãi của những năm mươi dường như chỉ phóng đại trong nhận thức muộn màng.) Do đó, Hoa Kỳ đã bắt tay vào MISS ( Dự án Man In Space Soonest), trở thành Dự án Mercury. Chỉ cần gói một anh chàng vào một "viên nang" bảo vệ và nổ tung vào không gian, theo quỹ đạo phụ lúc đầu - tất cả những gì có thể đạt được với tên lửa Redstone có sẵn. Trong cơn sốt để có được "Người đàn ông trong không gian sớm nhất" theo đúng nghĩa đen, chương trình X-15 đang được tiến hành cẩn thận đã chiếm vị trí thứ hai. Quốc gia tập trung vào Mercury Seven, trong khi các phi công và kỹ sư tại Edwards tiếp tục với những gì họ cho là sự phát triển hợp lý của các khả năng hàng không vũ trụ của đất nước.

Chuyến bay đầu tiên

Scott Crossfield đã lái chiếc X-15 trong 8 chuyến bay đầu tiên. Điều này phản ánh vị thế của ông trong cộng đồng bay thử với tư cách là người kế nhiệm Chuck Yeager. Chuyến bay đầu tiên của một chiếc máy bay thử nghiệm là chuyến bay nguy hiểm nhất, thử thách nhất và uy tín nhất. Như Tom Wolfe đã đưa nó vào Nội dung phù hợp, "anh em chính nghĩa đánh giá nhau xem ai là người có chuyến bay đầu tiên. Ai không bị bỏ lại phía sau." Crossfield bay X-15 lần đầu tiên vào năm 1959 trong khi tốc độ và độ cao mà cô đạt được trên chuyến bay đó còn khiêm tốn, so với những lần trình diễn X-15 sau này, danh tiếng của ông đã quá rõ ràng. Ngoài chuyến bay đầu tiên, một chuyến bay không có động cơ vào ngày 8 tháng 6 năm 1959, Crossfield đã bay chiếc X-15 trong chuyến bay đầu tiên được cung cấp năng lượng vào tháng 9 năm đó và chuyến bay đầu tiên với động cơ tên lửa XLR-99 vào tháng 11 năm 1960.

Joe Walker và Bob White là hai phi công X-15 đời đầu khác. Walker thực hiện chuyến bay nghiên cứu đầu tiên của X-15 vào tháng 3 năm 1960. Đến đầu năm 1961, Walker đã đưa X-15 lên độ cao 169.600 feet (32 dặm) và White đã đạt tốc độ Mach 4,62 (3.074 MPH). Trong khi đó, chương trình Mercury gặp khó khăn: tên lửa không thành công và các vụ phóng bị trì hoãn. X-15 xuất hiện, trong mắt công chúng, như một sự thay thế thực sự. Bob White đã được lên hình trên trang bìa của tạp chí LIFE. Một nhân viên PR của Edwards đã viết một bài cho Saturday Evening Post với lời dẫn dắt, "Trong khi các phi hành gia trên sao Thủy nhận được tất cả các tiêu đề, các phi công X-15 làm tất cả công việc," và tham gia sâu với NASA về điều đó.

Vậy, điều gì sẽ xảy ra nếu chương trình Sao Thủy được thành lập? Có thể chúng tôi đã chuyển hướng tập trung sang X-15 và người kế nhiệm dự kiến ​​của nó, X-20 Dyna-Soar. Những tàu vũ trụ / hàng không này có thể tái sử dụng, do phi công điều khiển và dễ dàng có thể dẫn đến khả năng giống như Tàu con thoi sớm hơn nhiều so với năm 1981. Nếu không có sự kết thúc lâu dài và tốn kém của chương trình không gian có người lái của chúng ta vào những năm 1960, thì sẽ ở đâu chúng ta là ngày hôm nay?

Nhưng nó đã không xảy ra. Vào ngày 5 tháng 5 năm 1961, Alan Shepard cưỡi con tàu Mercury của mình trong một chuyến đi ngắn trên quỹ đạo phụ trên Đại Tây Dương. Anh ta đã được nhận như một anh hùng Dự án Mercury đang trên đường đến. Một tuần sau, Tổng thống Kennedy (với uy tín của Mỹ đang quay cuồng với sự thất bại của Vịnh Con lợn và tuyệt vọng muốn chuyển hướng) đã có bài phát biểu nổi tiếng của mình, cam kết Mỹ sẽ hạ cánh một người lên Mặt trăng và đưa anh ta trở về Trái đất an toàn trước khi kết thúc thập kỷ. Sau đó, các dự án Mercury, Gemini và Apollo được tài trợ không giới hạn và công khai không giới hạn, cho đến năm 1969, Neil Armstrong (trớ trêu thay chính là một phi công X-15) đã bước lên bề mặt Mặt Trăng. X-15 tiếp tục, trong bóng tối của chương trình Mặt trăng, cho đến năm 1968.

Một chuyến bay điển hình

Khoảng 45 phút trước khi B-52 cất cánh, phi công X-15 đã leo lên, thắt dây và đi qua tất cả các công tắc. 15 phút nữa để khởi động động cơ B-52, và 15 phút nữa để di chuyển ba dặm đến điểm cuối đường băng cất cánh. Sau khi cất cánh, B-52 bay một giờ đến điểm phóng, cách Edwards khoảng 250 dặm, qua Nevada.

Ở độ cao 45.000 feet, với chiếc B-52 đang bay ở tốc độ 500 MPH, họ đã thả chiếc X-15 và phi công bật động cơ tên lửa của nó. Phóng lên một góc 35 độ, với gia tốc 2 G, X-15 sẽ đạt độ cao từ 100.000 đến 350.000 feet. Phi công điều khiển máy bay bằng bộ điều khiển tay phải được liên kết với thanh giữa.

Mach 6,7

Lộ trình đến chuyến bay X-15 nhanh nhất bắt đầu với vụ tai nạn của X-15 số 2 tại Hồ Bùn vào tháng 11 năm 1962. Phi công trên chuyến bay đó, Jack McKay, đã sống sót nhưng bị mắc kẹt bên dưới máy bay và đốt sống của anh ta bị nghiền nát rất nghiêm trọng. rằng anh ấy đã mất một inch chiều cao. Máy bay cũng bị hư hỏng nặng và được đưa về Bắc Mỹ để đại tu. Trong quá trình xây dựng lại này, chiếc máy bay số 2 đã được lắp lại các thùng nhiên liệu bên ngoài có thể phản lực, một động cơ phản lực và một lớp phủ nhám để tiêu tán nhiệt lượng cực lớn tích tụ ở tốc độ siêu âm.

Thiếu tá Bob Rushworth bay chuyến đầu tiên với đầy đủ xe tăng bên ngoài (chuyến cuối cùng trong số 45 nhiệm vụ X-15 của ông). Mười tám giây sau khi khởi động bộ điều khiển chuyến bay đã báo cho Rushworth biết rằng các xe tăng không chuyển thuốc phóng. "Chúng tôi thấy không có dòng chảy." Như được yêu cầu bởi các kế hoạch dự phòng, Rushworth cho lái xe tăng và hạ cánh khẩn cấp xuống Hồ Bùn. Vào tháng 11 năm 1966, Pete Knight lại đưa X-15 lên, với đầy đủ xe tăng bên ngoài. Họ đã làm việc theo kế hoạch, cho phép máy bay đạt tốc độ Mach 6,3, một tốc độ kỷ lục vào thời điểm đó.

Vào ngày 3 tháng 10 năm 1967, Pete Knight lại tiếp tục hoạt động, và mặc dù phóng chậm một chút, nhưng trong thời gian ngắn đã đạt tốc độ tối đa Mach 6,72 (4530 MPH). Việc làm nóng khí động học ở tốc độ này vượt xa các ước tính của kỹ thuật và phần đuôi của máy bay đã tan chảy một phần và lớp da của nó cuộn lại.

Kết thúc

Chiếc máy bay số 2 đã được đưa đi sửa chữa nhưng nó không bao giờ bay nữa. Sáu tháng sau chuyến bay Mach 6,7 của Pete Knight, Mike Adams đã thiệt mạng khi đang bay số 3. Trong năm tiếp theo, chiếc X-15 số 1 bay thêm tám chuyến nữa với chuyến bay cuối cùng xảy ra vào ngày 24 tháng 10 năm 1968, chuyến bay thứ 199 của chiếc X -15 chương trình. Một số nỗ lực đã được thực hiện để bay chuyến bay thứ 200, nhưng vô ích. Vào ngày 20 tháng 12, Pete Knight đang ở trong buồng lái của X-15 dưới cánh của B-52, Balls Eight, sẵn sàng bắt taxi đến đường băng khi một cơn bão tuyết quái dị di chuyển qua Edwards và chuyến bay bị hủy. Như vậy đã kết thúc phần bay của chương trình máy bay X thành công nhất trong lịch sử.

Nguồn và Liên kết

Rất tốt bằng văn bản và rất thú vị. Câu chuyện về những người có "thứ phù hợp", phi công thử nghiệm của những năm 1950 và người kế nhiệm của họ, các phi hành gia Mercury.

Giấc mơ trở thành hiện thực đối với những người yêu thích không gian chuyên dụng, loạt Báo cáo Sứ mệnh của NASA tập hợp một loạt dữ liệu và sơ đồ chính thức gần như áp đảo, chưa kể đến đĩa CD-ROM chứa đầy phim, ảnh và tài liệu NASA có thể tìm kiếm được. Biên tập viên của loạt phim Robert Godwin giải thích trong phần giới thiệu của mình tại sao chương trình X-15 lại quan trọng như vậy. Cũng như các phần xuất sắc khác trong loạt Báo cáo sứ mệnh, đĩa CD-ROM đi kèm sẽ sao lưu nội dung vốn đã chắc chắn với các tài liệu có thể tìm kiếm, hình ảnh và phim lựa chọn. (Và trong khi đĩa CD hoạt động trơn tru hơn trên Windows, người dùng trên các nền tảng khác sẽ không phải làm việc quá vất vả khi truy cập nhiều jpegs và mpegs của nó.)


Danh sách các chuyến bay X-15

Các các chuyến bay của North American X-15, một máy bay vũ trụ thử nghiệm của Mỹ do North American Aviation chế tạo và được vận hành bởi Không quân Hoa Kỳ và NASA, được tiến hành từ năm 1959-1968. Mười hai phi công đã lái ba chiếc máy bay X-15, bay những chuyến bay ở độ cao kỷ lục, những chuyến bay tốc độ cao và những chuyến bay vũ trụ quỹ đạo phụ. Nói chung, phi công và thủ công đã thực hiện tổng cộng 199 chuyến bay miễn phí sau khi bị chở trên cao và sau đó được phóng từ một trong hai tàu mẹ B-52 đã được sửa đổi. Các phi công và máy bay cũng đã thực hiện mười hai chuyến bay thử nghiệm mang theo theo lịch trình và 125 chuyến bay bị hủy (thường xuyên do sự cố kỹ thuật hoặc thời tiết xấu), trong đó X-15 không tách khỏi tàu mẹ B-52, với tổng số 336 chiếc. các chuyến bay. [1] [2] [a] Các chuyến bay của chương trình X-15 đã tạo ra dữ liệu và trải nghiệm bay hỗ trợ sự phát triển của máy bay, tàu vũ trụ và tàu vũ trụ của con người trong tương lai.

Năm máy bay chính đã được sử dụng trong chương trình X-15: ba máy bay X-15 và hai tàu sân bay ném bom "không đạt tiêu chuẩn" NB-52 được sửa đổi:

  • X-15-156-6670,
  • X-15-2 (sau đó được sửa đổi để trở thành X-15A-2) – 56-6671,
  • X-15-356-6672,
  • NB-52A52-003 biệt danh Đấng tối cao và quyền năng,
  • NB-52B52-008 biệt danh Người thách đấu, một lát sau Quả bóng 8.

Ngoài ra, các máy bay săn đuổi F-100, F-104 và F5D cũng như vận tải cơ C-130 và C-47 đã hỗ trợ chương trình. [3]

Mười hai phi công đã lái chiếc X-15 trong suốt sự nghiệp của nó. Scott Crossfield và William Dana đã lần lượt bay X-15 trên các chuyến bay miễn phí đầu tiên và cuối cùng của nó. Joseph Walker đã lập hai kỷ lục độ cao hàng đầu của chương trình trên chuyến bay tự do thứ 90 và 91 (tương ứng là 347.800 và 354.200 feet), trở thành phi công duy nhất bay qua đường Kármán, ranh giới 100 km, được FAI công nhận ngoài không gian, trong chương trình. William Knight đã lập kỷ lục Mach (6,70) và tốc độ (4,520 dặm / giờ) của chương trình trên chuyến bay miễn phí thứ 188 của nó. Neil Armstrong là phi công đầu tiên lái chiếc máy bay thứ ba của chương trình, X-15-3. Sau khi tham gia vào chương trình, Joe Engle đã chỉ huy một chiếc phi cơ tương lai, Tàu con thoi, trong hai nhiệm vụ. Robert Rushworth đã bay 34 chuyến bay miễn phí, nhiều nhất trong chương trình. Forrest Petersen đã bay năm chiếc, ít nhất. Robert White là người đầu tiên bay X-15 trên độ cao 100.000 feet. Milton Thompson đã lái một loạt các chuyến bay tiêu biểu trong thời gian giữa chương trình. John McKay bị thương trong (và đã bình phục, trở lại trạng thái bay hoạt động) trong một vụ tai nạn hạ cánh làm hỏng chiếc X-15-2, dẫn đến việc nó được tân trang lại thành chiếc X-15A-2 đã được sửa đổi. Michael Adams đã thiệt mạng trong chuyến bay miễn phí thứ 191 của chương trình. Năm phi công là nhân viên Không quân, năm nhân viên NASA, một (Crossfield) được tuyển dụng bởi nhà sản xuất Bắc Mỹ, và một (Petersen) là phi công Hải quân.

Trong mười ba chuyến bay, tám phi công đã bay trên độ cao 264.000 feet hoặc 50 dặm, do đó đủ tiêu chuẩn là phi hành gia theo định nghĩa của Hoa Kỳ về biên giới không gian. Tất cả năm phi công của Lực lượng Không quân đã bay trên 50 dặm và đồng thời được trao tặng đôi cánh phi hành gia quân sự với những thành tích của họ, bao gồm cả Adams, người đã nhận được bằng khen sau thảm họa chuyến bay 191. [4] Tuy nhiên, ba người còn lại là nhân viên của NASA, và không nhận được trang trí tương đương vào thời điểm đó. Năm 2004, Cục Hàng không Liên bang đã trao đôi cánh phi hành gia thương mại đầu tiên cho Mike Melvill và Brian Binnie, phi công của SpaceShipOne thương mại, một phi cơ vũ trụ khác có đường bay tương đương với X-15. Sau đó vào năm 2005, NASA đã trao tặng lại đôi cánh phi hành gia dân sự của mình cho Dana (khi đó đang sống), và cho McKay và Walker (sau khi đã qua đời). [5] [6] Mười một chuyến bay trên 50 dặm đã được thực hiện trên X-15-3 và hai chuyến được thực hiện trên X-15-1.

Mỗi phi công X-15 cũng đã bay với tư cách là phi công đuổi theo chương trình ít nhất một lần, hỗ trợ các nhiệm vụ mà họ không phải là phi công chính. Các phi công đuổi theo khác bao gồm các phi hành gia tương lai Michael Collins, Fred Haise và Jim McDivitt. [7]

Hai tàu mẹ NB-52 được Fitz Fulton lái thường xuyên nhất. [8] Trong một lần Chuck Yeager, cựu phi công của chiếc máy bay X tiền nhiệm X-1 của X-15, chiếc phi hành đoàn đầu tiên phá vỡ rào cản âm thanh, hỗ trợ làm phi công phụ NB-52 cho một chuyến bay bị hủy bỏ. [9]

Mười hai phi công X-15 và các chuyến bay của họ [b]
Phi công X-15 Các chuyến bay thí điểm bằng máy bay cá nhân Tổng số chuyến bay của phi công
X-15-1 X-15-2 X-15-3
Phi công Hang FF CAF FF CAF FF CAF PTFF PTCAF PGTF
Michael
Adams
USAF 4 8 3 2 7 10 17
Neil
Armstrong
NASA 3 4 4 7 4 11
Scott
Crossfield
NAA 2 5 12 11 14 16 30
William
Dana
NASA 6 7 10 6 16 13 29
Joe
Engle
USAF 7 3 9 3 16 6 22
William
Hiệp sỹ
USAF 6 2 8 8 2 16 10 26
John
McKay
NASA 12 10 11 8 6 2 29 20 49
Forrest
Petersen
USN 4 2 1 5 2 7
Robert
Rushworth
USAF 13 5 12 8 9 4 34 17 51
Milton
Thompson
NASA 5 7 9 2 14 9 23
Joseph
Người đi bộ
NASA 13 7 3 2 9 5 25 14 39
Robert
trắng
USAF 6 5 6 7 4 4 16 16 32
Tổng số chuyến bay bằng máy bay 81 61 53 44 65 32 199 137 336

Hai quy ước đã được sử dụng để đánh số các chuyến bay của X-15. Trong một, các số từ 1 đến 199 được sử dụng để biểu thị theo thứ tự thời gian các chuyến bay miễn phí được thực hiện bởi bất kỳ máy bay nào trong ba máy bay. Ví dụ, chuyến bay 1 (ngày 8 tháng 6 năm 1959) được thực hiện bởi X-15-1, chuyến bay 34 (ngày 7 tháng 3 năm 1961) được thực hiện bởi X-15-2 và chuyến bay 49 (ngày 5 tháng 4 năm 1962) được thực hiện bởi X -15-3. Công ước này bỏ qua các chuyến bay bị giam giữ và bị hủy bỏ.

Quy ước khác là số chỉ định chuyến bay chính thức gồm ba phần, được mô tả trong một bức thư năm 1960 của giám đốc nghiên cứu chuyến bay của NASA, Paul Bikle, [c] và được chia thành ba cột bên dưới. Phần đầu tiên, một số — 1, 2 hoặc 3 — sẽ biểu thị mặt phẳng X-15 có liên quan. Phần thứ hai — một số, hoặc "A" hoặc "C" - sẽ biểu thị rằng các chuyến bay bị hủy bỏ theo thứ tự thời gian của cá nhân X-15 được mã hóa là "A" và các chuyến bay thử nghiệm mang theo theo lịch trình được mã hóa là "C". Phần thứ ba, một con số, biểu thị tổng số lần cho đến nay chiếc X-15 cá nhân đã được một hãng hàng không đưa lên máy bay, cho dù có dẫn đến một chuyến bay tự do hay không. Ví dụ, X-15-1 lần đầu tiên được cất cánh trên chuyến bay thử nghiệm bị bắt giữ theo lịch trình 1-C-1, tiếp theo là thực hiện ba nhiệm vụ bị hủy bỏ (1-A-2, 1-A-3 và 1-A-4), và sau đó thực hiện chuyến bay miễn phí thành công đầu tiên trong lần thứ năm bay trên cao (1-1-5). [NS]

Vào ngày 9 tháng 11 năm 1962, chuyến bay 74 (2-31-52), chiếc X-15-2 bị tai nạn hạ cánh làm hư hỏng tàu và cũng khiến phi công của nó, John McKay bị thương, người bị dập đốt sống và sau đó đã trở lại trạng thái bay hoạt động. [11] Điều này mang đến cho Bắc Mỹ cơ hội không chỉ để sửa chữa máy bay mà còn sửa đổi nó — một ý tưởng mà Không quân và NASA không quan tâm đến trong khi cả ba máy bay đang hoạt động, nhưng đồng ý sẽ sửa chữa một khi cần thiết. . [12] Kết quả là một khung máy bay mới, khác biệt được gọi là X-15A-2 đã quay trở lại chuyến bay vào tháng 6 năm 1964, lần đầu tiên trong chuyến bay kiểm tra bị giam giữ theo lịch trình (ngày 15 tháng 6, 2-C-53) và bị hủy bỏ ( 23 tháng 6, 2-A-54) trước khi thực hiện chuyến bay trở lại miễn phí vào ngày 25 tháng 6 (chuyến bay 109, 2-32-55), tất cả đều do Robert Rushworth lái.Các quy ước về đánh số chuyến bay không có sự phân biệt giữa chiếc máy bay nguyên bản và phiên bản sửa đổi của nó, nó tiếp tục được chỉ định là "2".

Không có quy ước nào cho rằng chiếc nào trong số hai tàu sân bay NB-52 đã sử dụng X-15 trên nóc nhà, được đưa ra trong một cột riêng biệt bên dưới. Trong các chuyến bay tự do, NB-52A chở X-15 lên cao 93 lần, trong khi NB-52B chở nó 106 lần.


1959 X15 Flown - Lịch sử

Đối với bất kỳ người hâm mộ hàng không hoặc lịch sử không gian Căn cứ Không quân Edwards ở California là nơi linh thiêng.

Một chiếc taxi phản lực nhảy Harrier đến đường băng. Đằng sau nó là phần rộng lớn của đáy hồ khô phẳng đã làm cho vị trí sa mạc hẻo lánh này rất thích hợp để hạ cánh sau những chuyến bay thử nghiệm nguy hiểm. Cách đó vài mét, khu vực có hàng rào nơi Bell X-1 được tiếp nhiên liệu trước các chuyến bay siêu thanh đầu tiên trên thế giới vào cuối những năm 1940. Gần đó, một cụm máy móc trông kỳ lạ được bảo tồn đã cho phép các phi công vượt qua ranh giới của điều có thể. Trong số đó, đôi cánh mập mạp của chiếc máy bay thí nghiệm nhỏ bé đã trở nên nổi tiếng trong bộ phim truyền hình The Six Million Dollar Man những năm 70.

X-15 được phóng trong chuyến bay từ dưới cánh của một máy bay ném bom sửa đổi, máy bay vũ trụ trong tương lai cũng có thể được phóng từ trên không (Nasa)

Tôi đến đây để xem một mô hình có kích thước thật của một trong những chiếc máy bay quan trọng nhất từng bay: chiếc X-15 của Bắc Mỹ. Ngày nay, nó được giấu kín, khuất tầm nhìn của công chúng, sau lưng một nhà chứa máy bay. Nhưng 50 năm trước, chiếc máy bay tên lửa thử nghiệm mà mô hình này đại diện đã bay cao hơn và nhanh hơn bất kỳ chiếc máy bay được điều khiển nào trước đó hoặc kể từ đó. Trên thực tế, dự án quân sự chung này và dự án Nasa được mô tả tốt hơn là phi cơ siêu thanh đầu tiên trên thế giới. X-15 không giống một chiếc máy bay như một chiếc phi tiêu quá khổ - một loại ngư lôi mũi kim với đôi cánh mập mạp, được chế tạo xung quanh một động cơ tên lửa có thể đẩy nó lên tới tốc độ trên 4.500mph (7.270km / h). Đó là từ London đến New York trong 45 phút nữa.

“Về máy bay có người lái, đây là đỉnh cao, nó đã tạo nên những kỷ lục vẫn chưa bị phá vỡ,” Stephanie Smith, một nhà sử học của Lực lượng Không quân Hoa Kỳ tại căn cứ cho biết, đứng bên cạnh thân máy bay hình phi tiêu đen ngòm. “Đây là chương trình nghiên cứu hiệu quả nhất về hàng không từ trước đến nay và thực sự đã mang lại cho nó một bước tiến nhảy vọt.”

Trong khoảng thời gian gần 10 năm kể từ năm 1959, chiếc X-15 bọc titan đã thực hiện 199 phi vụ, đạt tốc độ gấp 4 lần rưỡi tốc độ âm thanh. Trong một số trường hợp, động cơ tên lửa khổng lồ duy nhất của nó đã đẩy nó vượt qua bầu khí quyển ra ngoài không gian và các phi công đã nhìn thấy đường chân trời chuyển từ màu xanh lam sang màu đen khi họ lao qua bầu trời hành tinh của chúng ta. Sau chưa đầy 10 phút bay, họ sẽ quay trở lại Trái đất và dừng lại ở đáy hồ Edwards. Đáng chú ý, chỉ có một phi công thử nghiệm thiệt mạng trong tất cả các chuyến bay đó.

Ngoài việc chứng minh rằng một chiếc máy bay có thể bay từ không gian sang vũ trụ và quay trở lại, các thành tựu khác từ chương trình X-15 bao gồm việc phát triển bộ quần áo vũ trụ đầu tiên, nghiên cứu các hệ thống bảo vệ nhiệt để vào lại bầu khí quyển và ứng dụng của hệ thống điện tử hàng không tiên tiến. Một số chuyến bay được trang bị các thiết bị để quan sát và nghiên cứu môi trường vũ trụ thù địch.

Smith nói: “Mọi người ở Edwards thực sự ngưỡng mộ những phi công, những phi hành gia, những người đã lái chiếc X-15. “Họ thần tượng họ - ngay cả những người đã làm việc với họ trong dự án cũng thực sự coi những phi công đó là những người ở ngoài kia luôn sẵn sàng, chấp nhận rủi ro”.

Các thiết kế mới, chẳng hạn như Dreamchaser, đang đi theo bước chân của X-15 & # x27s (Sierra Nevada)

Không giống như các phi hành gia khoác áo bạc được Nasa quảng bá rầm rộ bay trong các viên nang Mercury, Gemini hoặc Apollo, chỉ một phi công X-15 được nhiều người biết đến. Nhưng không phải để bay X-15. Smith nói: “Neil Armstrong được nhớ đến ở đây với tư cách là một đồng nghiệp và phi công X-15, chứ không phải vì những gì sau này anh ấy trở thành, một phi hành gia nổi tiếng trên toàn thế giới.”

Cho đến gần đây, X-15 là một chú thích trong lịch sử hàng không, được nhớ đến - nếu có thể - như một bước đệm cho Tàu con thoi, bản thân nó giờ đã trở thành một tác phẩm bảo tàng. Nhưng, 50 năm sau, tầm quan trọng của nó đang được khám phá lại. Trong kỷ nguyên không gian mới của thế kỷ 21 này, máy bay không gian và máy bay siêu thanh đã quay trở lại chương trình nghị sự và X-15 cuối cùng cũng nhận được sự công nhận xứng đáng.

Tháng này, Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của Nasa - nằm trên căn cứ Edwards - đã được đổi tên thành Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Armstrong, để vinh danh công việc của phi hành gia trên X-15. Trong khi đó, cách Cảng Hàng không và Vũ trụ Mojave nửa giờ lái xe, một số công ty tư nhân đang xem xét lại các khái niệm X-15.

Máy bay vũ trụ của Virgin Galactic, đang được chế tạo tại Mojave, sẽ bay có cấu hình tương tự như X-15. Cũng giống như X-15, SpaceShipTwo của công ty sẽ được thả từ bên dưới máy bay tác chiến trên tàu sân bay, để bay lên bằng sức mạnh của chính nó, siêu thanh, ra ngoài không gian trước khi bay trở lại đường băng hạ cánh. Các chuyến bay đầu tiên vào vũ trụ sẽ diễn ra vào cuối năm nay.

“Tất cả chúng ta đều mang ơn những người tiên phong trong lĩnh vực hàng không và hàng không,” Giám đốc điều hành của Virgin Galactic, George Whit Ngoài, thừa nhận, “bởi vì họ đã cho thấy điều đó thực sự có thể thực hiện được”.

Mặc dù vật liệu, thiết bị điện tử và cấu trúc của máy bay vũ trụ của Virgin rất khác với X-15, nhưng các nguyên tắc cơ bản của việc bay vào không gian và quay trở lại một cách an toàn là giống nhau.

“Vào năm 2014, chúng tôi biết rằng bạn có thể đưa một chiếc xe đạt tốc độ Mach 3 nhưng khi những người này làm điều đó lần đầu tiên, cách đây 50 năm, chúng tôi không biết điều đó,” ông nói. "Thật dễ dàng để quên nó là một thế giới vô danh hồi đó."

Tàu vũ trụ Virgin Galactic & # x27s SpaceShipTwo dự kiến ​​sẽ bắt đầu các chuyến bay thương mại vào năm 2015 (Virgin Galactic)

Đối thủ của Virgin, XCOR, cũng cho rằng X-15 là nguồn cảm hứng cho chiếc phi cơ Lynx của nó. Người đứng đầu XCOR, Jeff Greason, nói với tôi: “Các yếu tố quan trọng của nó có từ máy bay nghiên cứu Nasa của những năm 1950 và 60”. “Tính năng mới là phát triển một loại xe nhỏ hơn có khả năng thương mại với những khả năng tương tự.”

Không chỉ các công ty du lịch vũ trụ đang xem xét lại các khái niệm của X-15. Nasa đã bỏ hơn 100 triệu đô la vào Dream Chaser. Giống như Tàu con thoi, phi cơ này sẽ được phóng lên quỹ đạo theo phương thẳng đứng trên một tên lửa và sau đó quay trở lại Trái đất để hạ cánh trên đường băng.

Tuy nhiên, không chỉ khả năng bay và thành tựu kỹ thuật của X-15 đang được khám phá lại. Ngoài ra còn có một cái gì đó tương lai - thậm chí là lãng mạn - về khái niệm máy bay không gian có thể tái sử dụng chứ không phải là một khoang vũ trụ.

Smith cho biết điểm này đã được minh họa bằng một bức tranh hoạt hình do một kỹ sư Nasa vẽ vào năm 1966: “Nó cho thấy sự khác biệt giữa việc được lực lượng hải quân giải cứu khỏi khoang chứa của bạn, khi bạn đang lênh đênh trên đại dương bao quanh bởi cá mập, so với người phi công tuyệt vời được chỉ cần bước ra đường băng và bước vào một chiếc xe mui trần với một cô gái xinh đẹp đang cầm lái. "

Trong những năm tới, khách hàng của Virgin Galactic và XCOR sẽ có thể hiện thực hóa giấc mơ đó. X-15 cho thấy tầm nhìn về tương lai - một chiếc máy bay cũng là tàu vũ trụ - hiện đang được khám phá lại. Những nhà du hành vũ trụ trong tương lai có thể chỉ nợ những người tiên phong đằng sau X-15 một món nợ khổng lồ.

Nếu bạn muốn nhận xét về điều này hoặc bất kỳ điều gì khác mà bạn đã thấy trên Future, hãy truy cập Facebook hoặc Google+ hoặc nhắn tin cho chúng tôi trên Twitter.


Lịch sử không gian Ảnh: Phi công X-15

Trong bức ảnh lịch sử này từ cơ quan vũ trụ Hoa Kỳ, phi hành đoàn bay X-15 được hiển thị, từ trái sang phải: Đại úy Không quân Joseph H. Engle, Thiếu tá Không quân Robert A. Rushworth, Phi công NASA John B. "Jack" McKay, Không quân Thiếu tá lực lượng William J. "Pete" Knight, phi công NASA Milton O. Thompson và phi công NASA Bill Dana.

Lần đầu tiên bay vào năm 1959 từ Trạm bay tốc độ cao của NASA (sau đó được đổi tên thành Trung tâm nghiên cứu chuyến bay Dryden), X-15 chạy bằng tên lửa được phát triển để cung cấp dữ liệu về khí động học, cấu trúc, điều khiển chuyến bay và các khía cạnh sinh lý của tốc độ cao, độ cao lớn chuyến bay. Ba chiếc được chế tạo bởi Hàng không Bắc Mỹ cho NASA và Không quân Hoa Kỳ. Họ đã thực hiện tổng cộng 199 chuyến bay trong một chương trình nghiên cứu rất thành công kéo dài gần mười năm.

Động cơ tên lửa chính của X-15 cung cấp lực đẩy trong 80 đến 120 giây đầu tiên của chuyến bay từ 10 đến 11 phút, sau đó máy bay hạ cánh với tốc độ 200 dặm / giờ. X-15 đạt độ cao 354.200 feet (67,08 dặm) và tốc độ 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7).


1959 X15 Flown - Lịch sử

Chương trình nghiên cứu chuyến bay siêu âm X-15:
Chính trị và Hoán định tại NASA

Mặc dù thực tế rằng nó là một trong những máy bay thử nghiệm nổi tiếng nhất từng bay, hầu hết các tác phẩm lịch sử luôn có một điểm mù khá đặc biệt liên quan đến chương trình X-15. 1 Ví dụ, trích dẫn cho Collier Trophy năm 1961, ghi nhận rằng phương tiện này đã có "những đóng góp công nghệ vô giá cho sự tiến bộ của chuyến bay." Nó cũng khen ngợi "kỹ năng tuyệt vời và lòng dũng cảm" của các phi công thử nghiệm. 2 Trong lá thư đề cử chương trình cho giải thưởng vào đầu năm đó, Phó quản trị viên NASA Hugh L. Dryden đã nhấn mạnh các chủ đề chung tương tự, mặc dù chi tiết hơn:

Hai tính năng này - một bộ phận máy móc nổi bật, được vận hành bởi những phi công đặc biệt dũng cảm và thành thạo vẫn là di sản chính của X-15.

Chắc chắn, tất cả sự nổi tiếng này đều rất xứng đáng. Xét về những thành tựu kỹ thuật của nó, cũng như đóng góp của nó vào kiến ​​thức về bầu khí quyển trên cao, siêu âm thanh, chuyến bay có người lái ở độ cao lớn, v.v., X-15 rõ ràng là một trong những chương trình nghiên cứu thành công nhất trong lịch sử ngành hàng không. Tương tự như vậy, những người đàn ông đã lái máy bay vào rìa không gian với tốc độ gấp sáu lần tốc độ âm thanh đã chứng tỏ họ là những cá nhân phi thường hết lần này đến lần khác. Những yếu tố này của chương trình đã được công nhận nhiều lần, với X-15 và các thành viên của nó đã nhận được mười sáu giải thưởng ngoài Collier Trophy.



1. Bởi vì nó được thiết kế để thâm nhập vào vùng rìa thấp hơn của nơi thường được thỏa thuận là nơi "không gian" bắt đầu (khoảng 100 km), một số tài khoản gọi X-15 là "tàu vũ trụ" hoặc "máy bay không gian" (hoặc thậm chí "Tàu vũ trụ đầu tiên của Mỹ"). Xem Milton O. Thompson, Ở rìa không gian: Chương trình bay X-15 (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1992) Jonathan McDowell, "The X-15 Spaceplane," Quest: The Magazine of Spaceflight History 3 (Mùa xuân 1994): 4-12. Vì hầu hết các hoạt động bay của nó diễn ra trong bầu khí quyển của Trái đất, bài luận này thường sẽ sử dụng thuật ngữ "máy bay",

2. Bill Robie, Vì thành tựu vĩ đại nhất: Lịch sử của Câu lạc bộ Hàng không Hoa Kỳ và Hiệp hội Hàng không Quốc gia (Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1993), trang 192, 233 "Giải thưởng Collier của NAA: Mối tình vườn hồng," Hàng không quốc gia, Tháng 9 năm 1962, trang 12-13. Xem thêm Robert C. Seamans, Jr., "Mục tiêu và thành tựu của Chương trình X-15," nhận xét tại Lễ trao giải X-15, ngày 18 tháng 7 năm 1962, trong Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử NASA, Văn phòng Lịch sử NASA Trụ sở NASA, Washington, DC . Giải thưởng chính thức được trao cho bốn phi công đại diện cho những người tham gia chính của chương trình: Robert M. White của Không quân, Joseph A. Walker của NASA, A. Scott Crossfield của Hàng không Bắc Mỹ và Forrest N. Petersen của Hải quân.

3. Hugh L. Dryden, Phó quản trị viên NASA, cho Martin M. Decker, Chủ tịch, Hiệp hội Hàng không Vũ trụ Quốc gia, ngày 2 tháng 5 năm 1962, Phó Quản trị viên Hồ sơ, Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử NASA.

150 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BAY GIẢ THUYẾT X-15


Trong một buổi lễ của Nhà Trắng, ngày 18 tháng 7 năm 1961, Tổng thống John F. Kennedy đã trao tặng Cúp Collier cho Thiếu tá phi công X-15 Robert M. White (đứng cạnh Cúp). Cùng nhận giải thưởng còn có Chỉ huy Forrest S. Petersen, và Tiến sĩ Joseph A. Walker (không ảnh). (Ảnh NASA số 62-X-15-19).

Vấn đề với quan điểm phổ biến về X-15 không phải là sai quá nhiều, mà là nó chưa hoàn thiện. Trong hơn ba thập kỷ, thiết kế kỹ thuật của chiếc xe, những thành tựu khoa học của nó, những đóng góp cho ngành kỹ thuật hàng không vũ trụ, hồ sơ chuyến bay và thậm chí cả những câu chuyện cá nhân của các phi công đã được ca ngợi nhiều lần trong các cuốn sách, bài báo, chuyên khảo và bài giảng. 4 Tuy nhiên, rất ít được viết về cách chương trình đã thực sự chạyvà hầu như không có gì được ghi nhận về quản lý tổng thể của nó. 5 Hầu hết các tài khoản lịch sử bắt đầu với quyết định của Ủy ban Cố vấn Quốc gia về Hàng không Vũ trụ (NACA) vào đầu những năm 1950 theo đuổi việc phát triển một máy bay nghiên cứu độ cao, mô tả các khía cạnh kỹ thuật đằng sau việc lựa chọn nhà thầu, và sau đó chuyển sang tháng 10. Năm 1958, giới thiệu chiếc xe đầu tiên. 6



4. Xem, Myron B. Gubitz, Rocketship X-15: Bước tiến mới táo bạo trong ngành hàng không (New York, NY. Julian Messner, 1960) Joseph A. Walker, "I Fly the X-15," Địa lý quốc gia, Tháng 9 năm 1962, trang 428-50 John V. Becker, "Dự án X-15," Du hành vũ trụ & hàng không vũ trụ, Tháng 2 năm 1964, trang 52-61 Wendell H. Stillwell, X-15 Kết quả nghiên cứu (Washington, DC: NASA SP-60, 1965) Irving Stone, "Bản ghi âm thầm của X-15," Air Force / Space Digest, Tháng 6 năm 1968, trang 62-66, 71 "The X-Series," Aerophile, Tháng 3 / Tháng 4 năm 1977, trang 72-93 Curtis Peebles, "X-15: Đôi cánh đầu tiên vào không gian," Chuyến bay không gian, Tháng 6 năm 1977, trang 228-32 Thompson, Ở rìa của không gian McDowell, "Máy bay vũ trụ X-15."

5. Các trường hợp ngoại lệ chính ở đây là Lực lượng Không quân Hoa Kỳ, Bộ Tư lệnh Hệ thống Lực lượng Không quân, Chương trình Nghiên cứu Tên lửa, 1946-1962 (Edwards AFB, CA: AFSC History Publications Series, 1962), trang 62-110 và Robert S. Houston, Richard P. Hallion, và Ronald G. Boston, "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ: Bắc Mỹ X-15, "trong Richard P. Hallion, ed., 8 nghiên cứu điển hình về cuộc cách mạng siêu âm trong lịch sử công nghệ siêu âm, 2 Vols. (Wright-Patterson AFB, OH: Văn phòng Tham mưu Đặc biệt, Bộ phận Hệ thống Hàng không, 1987), 1: 1-183, cả hai đều chưa từng được công bố (cả hai đều có tại Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA). Cũng có một cuộc thảo luận ngắn gọn về một số khía cạnh của quản lý chương trình trong Richard P. Hallion, Trên biên giới: Nghiên cứu chuyến bay tại Dryden, 1946-1981 (Washington, DC: NASA SP-4303, 1984), trang 106-29.

6. Không có gì đáng ngạc nhiên, điều này đặc biệt đúng với các ấn phẩm của chính phủ Hoa Kỳ. Xem "Lịch sử tóm tắt của Dự án X-15", bản tin của NASA, ngày 13 tháng 4 năm 1962, Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA Stillwell, Kết quả nghiên cứu X-15 "X-15 to Enter Smithsonian", bản tin của NASA, ngày 27 tháng 4 năm1969, Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA. Tuy nhiên, nhiều cuộc thảo luận sẽ đề cập ngắn gọn đến các vấn đề với động cơ chính của xe.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 151

Chế độ xem này không chỉ phần lớn chưa hoàn thiện mà còn có xu hướng tạo ấn tượng rằng trải nghiệm X-15 hoàn toàn mượt mà và không gặp sự cố. Ngay cả những vấn đề kỹ thuật nghiêm trọng nhất của chương trình cũng hiếm khi được mô tả chi tiết, và một số khó khăn, chẳng hạn như thực tế là dự án chạy vượt quá ngân sách của nó, chưa bao giờ thực sự được thảo luận. 7

Để lấy một ví dụ, sẽ được khám phá sâu hơn bên dưới, việc phát triển động cơ tên lửa XLR-99 chính của phương tiện đã bị chậm lại đáng kể so với kế hoạch, tại một thời điểm đặt ra một mối đe dọa đáng kể cho toàn bộ chương trình. Cuối cùng, sau nhiều tranh cãi với nhà thầu động cơ, các quan chức của Lực lượng Không quân và NACA đã chọn thực hiện các chuyến bay thử nghiệm ban đầu với hai động cơ XLR-11 nhỏ hơn. Tuy nhiên, hầu hết các lịch sử X-15 đều loại bỏ mối tình này trong một vài câu, gần như cho thấy rằng đó không gì khác hơn là một sự khó chịu ngắn ngủi. Thật vậy, trong nhận xét được đưa ra tại lễ trao giải Collier Trophy vào tháng 7 năm 1962, Robert C. Seamans, Jr., miêu tả đó là một quyết định thường xuyên, hầu như được lên kế hoạch trước, thay vì bắt buộc bởi sự cần thiết: "Vào tháng 1 năm 1958, ban quản lý dự án quyết định tiếp tục phát triển động cơ lực đẩy 57.000 pound, nhưng sử dụng một động cơ nhỏ làm nhà máy điện cho các chuyến bay X-15 ban đầu. " số 8

Tài khoản này của X-15 là không may vì một số lý do. Đầu tiên, các tài liệu lịch sử 'được ca ngợi như đã từng' thực sự đánh giá thấp tầm quan trọng của những thành tựu của chương trình. Trục trặc kỹ thuật, chậm trễ và chi phí vượt mức là một phần bình thường của bất kỳ chương trình nghiên cứu và phát triển (R & ampD) "tiên tiến" nào và những người chịu trách nhiệm phát triển và vận hành chiếc xe thậm chí còn xứng đáng nhận được nhiều tín nhiệm hơn những gì họ đã nhận được khi giải quyết những khó khăn đó. Những nỗ lực của họ đặc biệt ấn tượng vì X-15 đại diện cho những nỗ lực đầu tiên của NACA (và sau này là NASA) trong việc quản lý một dự án quy mô lớn. 9

Thứ hai, bởi vì hầu hết các cuộc thảo luận về X-15 đã được lý tưởng hóa quá nhiều, chính sách không gian hiện tại của Hoa Kỳ, và đặc biệt là chính NASA, đôi khi bị so sánh. Trong nhiều năm, các nhà quan sát đã đối chiếu chi phí, độ tin cậy và hiệu suất của X-15 với các vấn đề đang diễn ra của đội tàu con thoi. 10 Vì lịch sử phát triển của tàu con thoi đã được khám phá khá kỹ lưỡng, mức độ đảm bảo của những so sánh như vậy chỉ có thể được xác định bằng cách xem xét toàn bộ lịch sử của chương trình trước đó một cách chi tiết hơn. 11

Cuối cùng, hiểu biết đầy đủ về lịch sử hành chính và quản lý của X-15 có thể cung cấp một số hiểu biết quan trọng về các vấn đề của chương trình không gian hiện tại của Hoa Kỳ. Vì thực tế tất cả những gì mà chiếc xe được biết đến ngày nay là thiết kế tuyệt vời của nó, nên hầu như không có gì ngạc nhiên khi các phi công và kỹ sư nói về "bài học kinh nghiệm" từ trải nghiệm X-15 chỉ giới hạn mình trong các câu hỏi kỹ thuật. 12



7. Một lần nữa, Houston, và các cộng sự, "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ" là một ngoại lệ, mặc dù vấn đề này cũng được đề cập trong Dennis R. Jenkins, Lịch sử phát triển hệ thống giao thông vũ trụ quốc gia: Sự khởi đầu thông qua STS 50 (Bãi biển Melbourne, FL: Nhà xuất bản Bradfield, 1992), trang 5-9

8. Seamans, "Mục tiêu và thành tựu của Chương trình X-1 5," trang 2-3. Xem thêm, "Lược sử Dự án X-15," tr. 3.

9. Roger E. Bilstein, Lệnh về Tầm quan trọng: Lịch sử của NACA và NASA, 1915-1990 (Washington, DC: NASA SP-4406, 1989), tr. 51

10. Ví dụ, xem bản ghi nhớ ngày 16 tháng 4 năm 1973 cho Phó Quản trị viên (Chương trình), Văn phòng Công nghệ Hàng không và Vũ trụ về "So sánh Chương trình X-15 và Tàu con thoi", Xem thêm Gregg Easterbrook, "Không gian của NASA Trạm số 0, " Newsweek, Ngày 11 tháng 4 năm 1994, trang 30-33.

11. John M. Logsdon, "Chương trình Tàu con thoi: Thất bại trong chính sách?" Khoa học 232 (30 tháng 5 năm 1986): 1099-1105 Thomas H. Johnson, "Lịch sử tự nhiên của tàu con thoi," Công nghệ trong xã hội 10 (1988): 417-24 W. D. Kay, "Nền dân chủ và công nghệ siêu việt: 'Chính trị lốp của tàu con thoi và tự do trạm vũ trụ," Khoa học Công nghệ và Giá trị Con người, Tháng 4 năm 1994, trang 131-51.

12. William H. Dana, "X-15: Bài học kinh nghiệm", Bài thuyết trình trước Hội nghị chuyên đề của Hiệp hội các phi công thử nghiệm, tháng 9 năm 1987, ghi chú trong Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA.Xem thêm "Bài học từ X-15s đến Hỗ trợ X-30," Antelope Valley Press, Ngày 9 tháng 6 năm 1989, tr. số 8.

Chương 152


Máy bay tên lửa X-15, được thiết kế để bay với tốc độ gần 4.000 dặm một giờ và ở độ cao trên 50 dặm, được hiển thị ở Hồ Rogers Dry tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay của NASA, Edwards, California, nơi phương tiện nghiên cứu, đã trải qua một cuộc thử nghiệm bay rộng rãi chương trình. (Ảnh NASA số 60-X-31).

Như chương này sẽ cho thấy, chương trình vẫn còn rất nhiều điều để giảng dạy về quản trị, và đặc biệt là chính trị, của các chương trình R & ampD quy mô lớn và phức tạp. Sau khi tổng quan ngắn gọn về các sự kiện về X-15 đã được biết đến rộng rãi, nó sẽ xem xét một số khía cạnh ít nổi tiếng của dự án và chỉ ra các yếu tố hành chính và đặc biệt là chính trị đã đóng vai trò nào trong thành công lớn của dự án.

Nhiệm vụ ban đầu của X-15 là khám phá các hiện tượng liên quan đến chuyến bay siêu âm. Ba trong số các máy bay tên lửa được chế tạo bởi Tập đoàn Hàng không Bắc Mỹ. Mỗi chiếc được chế tạo từ hợp kim niken mới được phát triển có tên là Inconel X, và dài 15 mét, với sải cánh gần bảy mét. Các nhiệm vụ diễn ra trong phạm vi Thử nghiệm Cao được xây dựng đặc biệt, một hành lang khí động học kéo dài 780 km (x 80 km) từ Utah qua sa mạc Nevada và California đến Căn cứ Không quân Edwards, hoàn chỉnh với các trạm theo dõi radar và các bãi hạ cánh khẩn cấp. Trong một nhiệm vụ điển hình, chiếc X-15 được một chiếc B-52 cải tiến (trong đó có hai chiếc đã được chế tạo) chở lên độ cao 14 km và thả. Một phi công duy nhất sẽ đốt cháy động cơ XLR-99, động cơ này sẽ cháy trong khoảng 90 giây, tăng tốc đến tốc độ trung bình Mach 5. Sau khi bay theo quỹ đạo parabol vào bầu khí quyển trên, phi công sẽ đưa tàu vào để hạ cánh lướt trên lòng hồ khô Rogers tại Edwards.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 153


Máy bay tên lửa X-15, cho thấy các thành phần chính của nó. (Ảnh NASA số 62-X152-22).

Việc lập kế hoạch nghiêm túc cho X-15 bắt đầu vào đầu những năm 1950, khi NACA bắt đầu xem xét các vấn đề có thể gặp phải trong chuyến bay vũ trụ đã được điều khiển. 13 Đến đầu năm 1954, cơ quan này đã xác định được bốn lĩnh vực kỹ thuật cần quan tâm: vật liệu và cấu trúc cần thiết để chống lại nhiệt độ cao của quá trình quay lại, hiểu rõ hơn về khí động học hoạt động ở tốc độ siêu âm, các hệ thống duy trì sự ổn định và kiểm soát của phương tiện, và khả năng của các phi công để làm việc hiệu quả trong môi trường vũ trụ.

Phòng thí nghiệm hàng không Langley của NACA, Phòng thí nghiệm hàng không Ames và Trạm bay tốc độ cao đã bắt đầu nghiên cứu tính khả thi của việc phát triển một máy bay nghiên cứu có khả năng khám phá những vấn đề quan trọng này. Vào giữa năm đó, các kỹ sư của NACA đã giải quyết các cấu hình thiết kế cơ bản cho một chiếc tàu có tốc độ lên tới 6.600 feet / giây (Mach 6) và độ cao vượt quá 250.000 feet.

Cơ quan này nhanh chóng nhận ra rằng việc phát triển một chiếc máy bay như vậy sẽ là một công việc quá lớn và tốn kém đối với riêng NACA. Theo đó, vào tháng 7 năm 1954, các quan chức đã gặp đại diện của Không quân và Hải quân, cả hai đều đang xem xét phát triển các phương tiện tương tự và xem đề xuất của NACA là một thỏa hiệp hợp lý.

Do đó, vào tháng 12 năm 1954, đại diện của NACA, Không quân và Hải quân đã ký Biên bản ghi nhớ (MOU) về việc phát triển và thử nghiệm một phương tiện siêu thanh có cánh. Biên bản ghi nhớ kêu gọi NACA có quyền kiểm soát kỹ thuật đối với dự án và cho Không quân và Hải quân tài trợ cho các giai đoạn thiết kế và xây dựng, dưới sự giám sát của Không quân. Sau khi nhà thầu thử nghiệm hoàn tất, chiếc xe sẽ được chuyển giao cho NACA, nơi sẽ tiến hành các chuyến bay thử nghiệm thực tế. 14 Lực lượng Không quân



13. Lịch sử cơ bản của X-15 ông có thể tìm thấy trong các nguồn được liệt kê trong ghi chú 4, 5 và 6. Để thảo luận về "tiền sử" của chương trình (tức là giai đoạn trước năm 1954), hãy xem Hàng không Quốc gia Hoa Kỳ và Quản trị Không gian, Trung tâm Nghiên cứu Langley, Khái niệm và bối cảnh của Dự án X-15, Tháng 6 năm 1962 trong Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA Không quân Hoa Kỳ, Chương trình Nghiên cứu Tên lửa, 1946-1962 và Hallion, Trên biên giới, trang 106-108.

14. Vào thời điểm chiếc X-1 5 đầu tiên sẵn sàng bay, cơ quan này đã trở thành Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia (NASA).

154 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ QUYỀN GIẢ THUYẾT X-15


Máy bay X 15 # 1 được phóng từ Boeing B-52 Stratofortress. (Ảnh NASA).

cũng sẽ giám sát (và trả tiền cho) việc xây dựng Phạm vi Thử nghiệm Cao. Hải quân phụ trách các phần mô phỏng và huấn luyện của chương trình. 15 Một cơ quan liên ngành, Ủy ban Máy bay Nghiên cứu (được những người tham gia gọi là "Ủy ban X-15"), bao gồm một đại diện từ mỗi tổ chức tài trợ, đã chính thức chịu trách nhiệm giám sát dự án, mặc dù có vẻ như đã đóng vai trò phần lớn vai trò biểu tượng. 16 Ngày 17 tháng 1 năm 1955, chiếc máy bay này chính thức được đặt tên là X-15.

Không quân đã gửi thư mời thầu tới mười hai nhà thầu tiềm năng vào ngày 30 tháng 12 năm 1954 và hội nghị nhà thầu được tổ chức tại Căn cứ Không quân Wright-Patterson vào ngày 18 tháng 1 năm 1955. Các đề xuất đã được nhận từ bốn công ty vào ngày 9 tháng 5. Đến tháng 8, Trung tâm Phát triển Hàng không Wright của Không quân và NACA đã kết luận rằng đề xuất của Hàng không Bắc Mỹ có giá trị lớn nhất. Tuy nhiên, các cuộc đàm phán với Bắc Mỹ đã bị đình trệ do công ty lo ngại về khung thời gian đề xuất (vào thời điểm đó cũng đang chế tạo máy bay F-107A và F-108). Các nhà quản lý dự án đã đồng ý kéo dài chương trình từ ba mươi đến ba mươi tám tháng, và vào tháng 11 (sau khi đàm phán giá), Giám đốc Mua sắm và Sản xuất của Bộ tư lệnh Air Materiel đã đưa ra thư hợp đồng chính thức cho Bắc Mỹ để phát triển và xây dựng ba chiếc X- 15 máy bay. 17



15. Biên bản Ghi nhớ, "Các Nguyên tắc Ứng xử của NACA, Hải quân và Không quân trong Dự án chung cho Máy bay Nghiên cứu Tốc độ Cao Mới," ngày 23 tháng 12 năm 1954, Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA.

16. Thấy chưa, Hallion, Trên biên giới, P. 109.

17. Một cuộc thảo luận kỹ lưỡng về tất cả các cuộc đàm phán hợp đồng liên quan đến X-15 có thể được tìm thấy ở Houston, et. al., "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ, "đặc biệt là Ch. 1.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 155

Các lời mời đấu thầu riêng biệt đã được phát hành cho bốn nhà thầu động cơ tiềm năng vào ngày 4 tháng 2 năm 1955, và hợp đồng cuối cùng cho động cơ X-15, XLR-99, được cấp cho Reaction Motors vào ngày 7 tháng 9 năm 1956. Đến giữa năm 1958 , khi rõ ràng rằng XLR-99 sẽ không sẵn sàng kịp thời cho vòng bay thử nghiệm đầu tiên, các nhà quản lý dự án của Lực lượng Không quân đã chỉ đạo rằng hai động cơ XLR-11 nhỏ hơn (cũng do Reaction Motors chế tạo) sẽ được sử dụng cho các thử nghiệm ban đầu.

Việc chế tạo chiếc X-15 đầu tiên bắt đầu vào tháng 9 năm 1957. Nó được chuyển giao (không có động cơ XLR-99) cho Trung tâm Thử nghiệm Bay tại Edwards vào ngày 17 tháng 10 năm 1958. 18 Scott Crossfield, một phi công thử nghiệm kỹ thuật cho Bắc Mỹ (người đã trước đó là một phi công Hải quân và kỹ sư nghiên cứu của NACA) đã bay các chuyến bay trình diễn của nhà thầu, bao gồm chuyến bay bị giam giữ đầu tiên vào ngày 10 tháng 3 năm 1959, chuyến bay lượn đầu tiên vào ngày 8 tháng 6 và chuyến bay chạy bằng động cơ đầu tiên (với động cơ XLR-11) vào tháng 9. 17. Nhiệm vụ chính phủ đầu tiên, với phi công NASA Joseph A. Walker, diễn ra vào ngày 25 tháng 3 năm 1960. Crossfield thực hiện chuyến bay đầu tiên với động cơ XLR-99 vào ngày 15 tháng 11 năm 1960.

Vào cuối năm 1961, X-15 đã đạt được mục tiêu thiết kế là Mach 6 và đạt được độ cao vượt quá 200.000 feet. Vào ngày 22 tháng 8 năm 1963, Walker đã đạt được kỷ lục về độ cao đối với máy bay điều khiển, cất cánh X-15 là 354.000 feet (hơn 67 dặm). Vào ngày 3 tháng 10 năm 1967, Thuyền trưởng William J. "Pete" Knight đã lập kỷ lục thế giới về tốc độ 4.520 dặm một giờ (Mach 6,7), kỷ lục này sẽ tồn tại cho đến khi thực hiện sứ mệnh đầu tiên của tàu con thoi Columbia vào năm 1981. 19

Vào tháng 3 năm 1962, Ủy ban X-15 đã phê duyệt "Chương trình theo dõi X-15", một loạt các chuyến bay trong đó phương tiện được chuyển đổi thành một bãi thử để sử dụng trong nhiều hoạt động quan sát khoa học và các dự án phát triển công nghệ. Các chuyến bay này cung cấp nhiều thông tin khoa học trong các lĩnh vực như khoa học vũ trụ, đo quang phổ mặt trời, nghiên cứu vi thiên thạch, chụp ảnh sao cực tím, đo mật độ khí quyển, lập bản đồ độ cao. Chuyến bay cuối cùng của chương trình X-15, chuyến thứ 199, diễn ra vào ngày 24 tháng 10 năm 1968. 20

Hầu hết những người tham gia dự án đều mong đợi rằng việc làm việc với X-15 sẽ trực tiếp dẫn đến một chiếc máy bay thậm chí còn tham vọng hơn, X-20, hoặc Dyna-Soar (viết tắt của phương tiện "Dynamic Soaring"), thực sự sẽ bay tới và từ quỹ đạo Trái đất. Tuy nhiên, dự án đó đã bị hủy bỏ vào những năm 1960. 21 Phải đến chương trình Tàu con thoi, NASA mới chuyển sang sử dụng các phương tiện có cánh để thực hiện các chuyến bay vào vũ trụ.

Ngay cả một danh sách viết tắt về thành tích của X-15 cũng thực sự ấn tượng. 22 Như đã nói ở trên, chương trình đã đạt được và trong một số trường hợp đã vượt qua tất cả các mục tiêu ban đầu của nó. Tốc độ tối đa của nó là Mach 6,7 vượt quá mục tiêu ban đầu là Mach 6,0. Tương tự, chuyến bay ở độ cao kỷ lục của nó vượt xa 250.000 feet dự định.

Trong lĩnh vực phát triển công nghệ, X-1 5 lần đầu tiên chứng kiến ​​việc sử dụng động cơ tên lửa "do con người xếp hạng", "có thể điều tiết", XLR-99 (một lần nữa, hiệu suất của động cơ này sẽ chỉ bị vượt qua bởi động cơ của tàu con thoi). Đây là chiếc xe đầu tiên sử dụng hệ thống kiểm soát phản ứng



18. Chiếc thứ hai đến California vào tháng 4 năm 1959. X-15 số 3 gần như bị phá hủy hoàn toàn vào tháng 6 năm 1960 trong một cuộc thử nghiệm trên mặt đất đối với chiếc XLR-99 gặp khó khăn. Sau khi được chế tạo lại, nó được chuyển giao cho NASA vào tháng 6 năm 1961.

19. Stone, "Bản ghi âm thầm của X-15" Jenkins, Lịch sử phát triển hệ thống giao thông vũ trụ quốc gia, trang 78. Để có danh sách đầy đủ về các chuyến bay X-15, hãy xem "X-15 to Enter Smithsonian", Thông cáo của NASA, ngày 27 tháng 4 năm 1969, trang 14-21. Để biết danh sách bao gồm các nhiệm vụ bị hủy bỏ, hãy xem McDowell, "The X-15 Spaceplane," trang 8-12.

20. Một số nỗ lực đã được thực hiện để hoàn thành nhiệm vụ số 200 trước khi chương trình kết thúc. Nỗ lực cuối cùng, vào ngày 20 tháng 12 năm 1968, đã bị hủy bỏ do tuyết ở Edwards.

21. Xem Jenkins, Lịch sử phát triển hệ thống giao thông vũ trụ quốc gia Clarence J. Geiger, "Đứa trẻ sơ sinh căng thẳng: Chiếc Boeing X-20A Dyna-Soar," ở Hallion, Cuộc cách mạng siêu âm, 1:185-370.

22. Để có danh sách kỹ lưỡng, hãy xem John V Becker, "Những đóng góp về công nghệ chính của Chương trình X-15," Trung tâm Nghiên cứu Langley của NASA, ngày 8 tháng 10 năm 1968 (trong Văn phòng Lịch sử NASA) và Stillwell có phần ngày tháng, Kết quả nghiên cứu X-15.

Chương 156

để kiểm soát thái độ trong không gian, một thiết bị sẽ được sử dụng bởi tất cả các tàu vũ trụ sau đó. Chương trình đã chứng kiến ​​sự phát triển của thiết bị đo du hành sinh học tiên tiến (lần đầu tiên bao gồm khả năng thu thập dữ liệu y sinh "thời gian thực") và tất cả các bộ đồ áp suất đầy đủ được cải tiến. Cuối cùng, X-15 đã cung cấp một nền tảng thử nghiệm cần thiết cho những tiến bộ trong các lĩnh vực như bảo vệ nhiệt, dẫn đường và điều hướng. Tất cả những công nghệ mới này sẽ được sử dụng sau này trong quá trình phát triển của các chương trình Gemini, Apollo và tàu con thoi. 23

Về yếu tố con người, dự án đã chứng minh rằng một phi công có thể hoạt động ở vận tốc siêu âm, độ cao lớn và trong thời gian không trọng lượng. Đặc biệt, nó cho thấy rằng phi công có thể bay theo đường bay lại, tức là vượt qua khu vực giữa không gian tương đối không có không khí và tầng khí quyển dày hơn bên dưới. Phần của chương trình “huấn luyện lái xe” của Hải quân đánh dấu việc sử dụng rộng rãi các thiết bị mô phỏng chuyển động, chẳng hạn như máy ly tâm của con người tại Trung tâm Phát triển Không quân Hải quân ở Johnsville, Pennsylvania.

Với tầm quan trọng của các mục tiêu, cũng như độ phức tạp tuyệt đối của phương tiện, tổng thời gian phát triển trong 5 năm từ khi phê duyệt dự án cho đến chuyến bay được cung cấp năng lượng đầu tiên (và hai năm kể từ khi bắt đầu xây dựng) là khá ấn tượng. Chi phí ước tính của chương trình có vẻ khiêm tốn tương tự, đặc biệt là khi so sánh với các dự án liên quan đến không gian sau đó. Tổng chi phí của chương trình, bao gồm cả phát triển và tám năm hoạt động thường được ước tính là 300 triệu đô la trong năm 1969 đô la. Mỗi chuyến bay ước tính có giá 600.000 USD. 24

Vào thời điểm nó đi vào hoạt động hoàn toàn, X-15 có thể được quay vòng trong vòng chưa đầy ba mươi ngày. Sử dụng cả ba tàu, NASA có thể thực hiện trung bình bốn nhiệm vụ mỗi tháng. Quan trọng hơn, chương trình có tỷ lệ thương vong đặc biệt thấp. Vào tháng 11 năm 1962, bộ phận hạ cánh trên chiếc tàu số hai bị sập, lật ngửa chiếc xe và làm bị thương phi công Jack McKay (người đã bình phục và sẽ lái chiếc X-15 trở lại). Vào ngày 15 tháng 11 năm 1967, phi công Mike Adams đã thiệt mạng trong một vụ tai nạn phá hủy chiếc tàu số 3. Mặc dù vậy, những thảm kịch này, đối với gần 200 nhiệm vụ trên một chiếc máy bay hiệu suất cao hoạt động với tốc độ nhanh nhất từng đạt được trong một khu vực của bầu khí quyển cao. ít ai biết đến, kỷ lục về độ an toàn và độ tin cậy của X-15 thực sự khá phi thường. Thật vậy, lý do phổ biến nhất khiến nhiệm vụ bị trì hoãn và hủy bỏ là do thời tiết (điều này phải rõ ràng dọc theo toàn bộ hành lang Thử nghiệm cao). 25

Cuối cùng, chương trình đã chiếm được trí tưởng tượng phổ biến vào thời điểm mà nhiều người Mỹ và phần lớn thế giới tin rằng Hoa Kỳ đã bị tụt lại phía sau trong cuộc chạy đua không gian với Liên Xô. Sự quan tâm của công chúng (và mức độ phủ sóng của phương tiện truyền thông) đối với các chuyến bay ban đầu khá cao, mặc dù nó đã nhanh chóng tan biến sau khi Project Mercury bắt đầu. Tuy nhiên, sự thành công của X-15 đã cung cấp bằng chứng hữu hình đầu tiên cho đất nước sau Sputnik và Vanguard rằng khoa học và công nghệ của Mỹ ngang bằng với Liên Xô.

Thành tựu quản trị Vấn đề kỹ thuật

Ngay cả khi điều kiện lý tưởng, một chương trình R & ampD thành công trong phạm vi của X-15 thể hiện một thách thức quản lý phi thường. Ngoài sự phức tạp tuyệt đối của công nghệ, các cán bộ dự án đã phải vượt qua một số khó khăn hành chính:

Như đã lưu ý, đây là bước đột phá đầu tiên của NASA trong lĩnh vực quản lý dự án toàn diện. Theo một chương trình, X-15 liên quan nhiều hơn đến việc phát triển và bay của chính chiếc máy bay.



23. "Lược sử Dự án X-15."

24. Xem "So sánh X-15 và Chương trình Tàu con thoi." Tuy nhiên, điều quan trọng cần ghi nhớ là mặc dù những con số này có vẻ là danh nghĩa theo tiêu chuẩn của chương trình không gian hiện tại, chúng vượt xa so với ước tính ban đầu của chương trình. Vấn đề vượt chi phí của X-15 sẽ được thảo luận kỹ hơn bên dưới.

25. Hallion, Trên biên giới, P. 117.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 157

Các nhà quản lý cũng giám sát quá trình chuẩn bị của hai máy bay ném bom B-52, việc xây dựng một phạm vi thử nghiệm dài 800 km, và thiết kế bộ giáp đầy áp lực tiên tiến và các thiết bị y sinh mới khác. Một chế độ đào tạo phi công hoàn toàn mới đã được phát triển và thực hiện. Thật vậy, ở nhiều khía cạnh, phạm vi hoạt động liên quan đến chương trình (bao gồm cả việc xử lý các phương tiện truyền thông đưa tin dữ dội) dường như báo trước các phương thức và quy trình mà cơ quan này (như NASA) sẽ sử dụng trong các chương trình Mercury, Gemini, Apollo và tàu con thoi.

X-15 cũng đáng chú ý vì là một chương trình chung thành công, tập hợp những nỗ lực của NACA, NASA, Không quân và Hải quân. Thực tế là sự hợp tác này đã hoạt động tốt như nó đã làm là đáng chú ý vì một số lý do. Để bắt đầu, nửa sau của những năm 1950 thường được đặc trưng bởi mức độ cao của sự cạnh tranh giữa các dịch vụ và liên ngành, đặc biệt là về các vấn đề liên quan đến chuyến bay vũ trụ. 26 Thật vậy, rất khó để dung hòa sự can thiệp của quân đội trong việc chế tạo và thử nghiệm một chiếc máy bay thử nghiệm trị giá hàng triệu đô la ( một phạm vi thử nghiệm để bay nó) chỉ để bàn giao nó cho NASA (những gì sau đó đã trở thành) NASA, trong khi nó đồng thời đấu tranh với Tổng thống Eisenhower về việc chuyển giao hầu hết các cơ sở không gian của mình cho cùng một cơ quan. 27 Chắc chắn, toàn bộ sự sắp xếp ngày nay dường như không thể tưởng tượng được.

Kinh nghiệm chương trình chung của NASA và Bộ Quốc phòng (DOD) nhìn chung đã tỏ ra đáng thất vọng. Trên thực tế, dự án mà X-15 thường được so sánh nhất Tàu con thoi là một trong những trường hợp gần đây mà sự hợp tác giữa NASA và DOD không thành công. Những người chỉ trích chương trình đã buộc tội rằng việc sửa đổi tàu quỹ đạo con thoi để thực hiện các nhiệm vụ quân sự là một yếu tố dẫn đến hiệu suất phần lớn không đạt yêu cầu của con tàu đó. 28

Sự khôn ngoan thông thường cho rằng một dự án chung phải có vai trò của mỗi người tham gia được thể hiện rõ ràng. Tuy nhiên, một trong những đặc điểm nổi bật của X-15 MOU là việc phân chia trách nhiệm về thiết kế của chiếc máy bay - tức là NACA đã "kiểm soát kỹ thuật" dưới sự "giám sát" của Không quân dường như không phải là tất cả. mà cũng đánh vần ra. Sự không rõ ràng như vậy hầu như luôn là một nguồn rắc rối tiềm ẩn cho bất kỳ dự án chung nào, đặc biệt là trong thực tế là Không quân đang cung cấp phần lớn kinh phí của chương trình.

Như đã lưu ý trước đó, ủy ban liên ngành X-15 chính thức phụ trách dự án, nhưng có vẻ như cơ quan này không tham gia nhiều vào việc ra quyết định hàng ngày hoặc giải quyết tranh chấp giữa những người tham gia. Một nhà quan sát đã mô tả vai trò của nó là đưa ra các biện pháp trừng phạt cấp cao đối với các quyết định cấp thấp hơn. 29 Có những trường hợp ngoại lệ: vào một lần, khi Không quân bắt đầu phản đối việc xây dựng Trường bắn thử nghiệm cao chỉ để bàn giao nó cho NACA (giống như chính chiếc máy bay X-15), sự chứng thực của ủy ban đối với thỏa thuận ban đầu đã phục vụ cho kết thúc tranh chấp. 30 Tuy nhiên, đối với hầu hết các khu vực tiềm ẩn xung đột khác, không có bằng chứng nào cho thấy ủy ban X-15 đã từng đóng bất kỳ vai trò thực chất nào.



26. Xem John M. Logsdon, Quyết định lên Mặt trăng: Dự án Apollo và lợi ích quốc gia (Nhà xuất bản Cambridge, MA MIT, 1970).

27. Robert L. Rosholt, Lịch sử hành chính của NASA, 1958-1963 (Washington, DC: NASA SP-41 0 1, 1966) Bilstein, Lệnh về độ lớn. Các cuộc thảo luận lịch sử về chương trình X-15 đôi khi có thể trở nên khó hiểu do một trong những người tham gia chính thay đổi danh tính của nó. Do đó, Ủy ban Cố vấn Quốc gia về Hàng không đã ký MOU, nhưng Cơ quan Hàng không và Vũ trụ Quốc gia mới chấp nhận bàn giao cuối cùng và tiến hành các chuyến bay thử nghiệm và các nhiệm vụ thử nghiệm sau đó. Thông lệ xuyên suốt chương này là đề cập đến hai tổ chức cùng thời, tức là sử dụng "NACA" khi đề cập đến các sự kiện trước năm 1958 và "NASA" sau đó.

28. Logsdon, "Tàu con thoi" Kay, "Dân chủ và Siêu công nghệ."

29. Hallion, Trên biên giới, P. 109.

30. Houston, et. al. "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ," trang 117-18.

158 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU BAY GIẢ THUYẾT X-15

Tiến sĩ Joseph A.Walker đứng bên cạnh Cúp Collier năm 1961, được Tổng thống John F. Kennedy trao tặng cho ông và các Phi công X-15 khác. (Ảnh NASA số 620X-20).

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 159


Chỉ huy Forrest S. Petersen, USN, đứng bên cạnh chiếc Cúp Collier năm 1961 do Tổng thống John F. Kennedy trao tặng. (Ảnh NASA số 620X-21).

160 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU VỀ BAY GIẢ THUYẾT X-15

Tình hình còn phức tạp hơn do trách nhiệm phát triển và sản xuất các hệ thống của X-15 được giao cho một số lượng cực lớn các nhà thầu và nhà thầu phụ. Những điều này không chỉ bao gồm Hàng không và Động cơ phản ứng Bắc Mỹ, mà còn có General Electric (chịu trách nhiệm về các đơn vị điện phụ trợ), David Clark Co. (nhà phát triển bộ điều áp), International Nickel Company (người tạo ra hợp kim niken Inconel X. cho thân máy bay), Bell Aircraft (nhà cung cấp tên lửa điều khiển đạn đạo), Sperry Gyroscope (nhà phát triển hệ thống chỉ thị điện tử trên máy bay), và nhiều người khác. Tổng cộng, hơn 300 công ty tư nhân đã tham gia vào dự án. 31

May mắn thay và đáng ngạc nhiên là xung đột nội bộ đã xảy ra là nhỏ và dường như không ảnh hưởng đến chương trình nói chung. Chẳng hạn, trong giai đoạn đầu của quá trình thiết kế, yêu cầu của NACA về việc sửa đổi để cho phép thử nghiệm các loại "cạnh đầu" khác nhau đã bị Không quân từ chối. 32 Vào cuối năm 1955, trong cuộc đàm phán với Reaction Motors, Cục Hàng không của Hải quân đã đề nghị nhận trách nhiệm phát triển XLR-99. Hải quân dựa trên tuyên bố này dựa trên thực tế là họ đã làm việc với Reaction Motors trong ba năm qua để phát triển động cơ tên lửa XLR-30, thiết kế của động cơ này được dùng làm cơ sở của nhà máy điện X-15. Lực lượng Không quân đã bác bỏ lập luận này, với lý do (hơi mỉa mai) sự cần thiết phải giữ trách nhiệm quản lý trong một cơ quan duy nhất. 33 Cuối cùng, như đã lưu ý, vào năm 1955, Không quân đã tìm cách duy trì quyền kiểm soát đối với Tầm thử nghiệm Cao.

Một lĩnh vực xung đột, một lần nữa giữa Không quân và NACA, đã được chứng minh là khá nghiêm trọng, nhưng ở một số khía cạnh có thể thực sự có lợi phần nào. Vấn đề liên quan đến việc phát triển XLR-99, được chứng minh là trở ngại kỹ thuật (và hành chính) nghiêm trọng nhất trong toàn bộ chương trình. 34 NACA đã phàn nàn với Không quân vào cuối năm 1955 rằng quá trình mua sắm động cơ mất quá nhiều thời gian, khiến NACA phải viết một lá thư trấn an. Sau đó, vào tháng 4 năm 1956, một đại diện của Phòng thí nghiệm Lewis đã đến thăm cơ sở Động cơ phản ứng đã báo cáo những nỗ lực của công ty về động cơ là "không đủ" trên một số mặt. Ông cảm thấy rằng chương trình phát triển đã bị chậm so với kế hoạch và một số ước tính về thời gian của nó là quá lạc quan trong khoảng một năm.

Mặc dù không rõ tác động tức thời của báo cáo này đối với các nhà quản lý dự án của Lực lượng Không quân, nhưng các sự kiện sau đó đã khiến NACA lo ngại. Vào tháng 8 năm 1956, một đại diện của Lực lượng Không quân đã lưu ý trong một lá thư gửi cho Reaction Motors rằng một cuộc thử nghiệm buồng đẩy của động cơ, vốn đã được lên lịch vào tháng 4, vẫn chưa diễn ra. Đầu năm 1957, Bắc Mỹ bắt đầu phàn nàn về tốc độ phát triển động cơ. Nhà thầu chính nhận thấy rằng chương trình không chỉ chậm tiến độ 4 tháng mà trọng lượng của động cơ ngày càng tăng trong khi hiệu suất dự kiến ​​của nó dường như đang giảm sút.

Những khó khăn nảy sinh từ sự phân chia quyền lực có thể được minh họa bằng những phản ứng trước những lời chỉ trích của Bắc Mỹ. Vào tháng 2 năm 1957, hai cuộc họp đã được tổ chức giữa nhân viên của Reaction Motors và đại diện của Không quân (ngày 12 và 18 tháng 2) và NACA và Bắc Mỹ (ngày 19 tháng 2). Về phần mình, Lực lượng Không quân dường như đã tham gia các cuộc họp của mình với đảm bảo rằng "mọi nỗ lực [sẽ] được dành để ngăn chặn sự trượt dài hơn nữa trong lịch trình của động cơ."



31. Xem "Lịch sử X-15," Thông cáo Báo chí Hàng không Bắc Mỹ, n.d. trang 7-8, trong Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA.

32 Houston et. al. "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ," trang 51-52.

33. Ibid., trang 65-67.

34. Cho đến nay, lời giải thích sâu sắc nhất về mối tình này là ở ibid, Ch. 3, từ đó cuộc thảo luận sau đây được thực hiện.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 161

Tuy nhiên, giống như trường hợp của tháng 4 trước đó, NACA bi quan hơn nhiều. Báo cáo của họ về cuộc họp ngày 19 tháng 2 bày tỏ nghi ngờ rằng lịch trình mới có thể được đáp ứng (mặc dù cơ quan đã đồng ý chấp nhận việc giao hàng chậm 4 tháng và trọng lượng tăng từ 588 lên 618 pound). Đáng nói hơn, báo cáo này lần đầu tiên đề cập đến khả năng sử dụng động cơ tạm thời để duy trì lịch bay thử nghiệm của X-15.

Một lần nữa, đánh giá ảm đạm của NACA được chứng minh là đúng. Vào tháng 7 năm 1957, Reaction Motors thông báo cho Không quân rằng họ sẽ cần gia hạn thêm 9 tháng (nó cũng báo cáo một lần tăng cân khác, từ 618 lên 836 pound). Tháng 12 năm sau, nó báo cáo một đợt trượt giá sáu tháng nữa. Không cần phải nói, chi phí cũng tăng đáng kể: vào tháng 1 năm 1958, chi phí cho việc phát triển động cơ gần như gấp đôi số tiền ước tính chỉ sáu tháng trước đó. Tại thời điểm này, các nhà quản lý dự án của Lực lượng Không quân đã nghiêm túc xem xét việc hủy bỏ hợp đồng Động cơ phản ứng và đưa vào một công ty mới, công ty sẽ trì hoãn các chuyến bay toàn năng cho đến ít nhất là năm 1961 (và thậm chí có thể dẫn đến việc hủy bỏ hoàn toàn chương trình). Tuy nhiên, đến tháng 2 năm 1958, quyết định tiếp tục với nhà thầu hiện tại, nhưng mua hai động cơ XLR-11 nhỏ hơn cho các chuyến bay thử nghiệm ban đầu.

Lịch trình phát triển động cơ chính dường như là lĩnh vực duy nhất gây bất đồng giữa những người tham gia dự án liên quan đến một hệ thống phụ chính trên X-15, và thậm chí đây chỉ là vấn đề thời gian, vì tất cả các bên cuối cùng đã đi đến cùng một kết luận. 35 Ở đây cũng cần lưu ý rằng mối quan tâm hàng đầu của NACA và Không quân là về hiệu suất và ngày hoàn thành của động cơ. Việc duy trì trong phạm vi ngân sách ban đầu dường như không được xem xét chính trong các thỏa thuận của chính phủ với Reaction Motors, mặc dù giai đoạn này của chương trình đã phát sinh chi phí vượt mức lớn.

Nhìn chung, mỗi tổ chức chính đã làm việc rất tốt với nhau. Thay vì rơi vào tình trạng tranh chấp cạnh tranh (mối nguy hiểm chung của các chương trình chung, đặc biệt là khi có vấn đề phát sinh), mỗi đối tác cung cấp một biện pháp kiểm tra chuyên sâu và dự phòng rất cần thiết.

Khi xem xét những khó khăn như những gì xung quanh XLR-99, điều quan trọng cần nhớ là nó là động cơ tên lửa phức tạp nhất được chế tạo cho đến thời điểm đó, về một số khía cạnh, thậm chí còn phức tạp hơn so với Saturn V. 36 vì có sự chậm trễ đáng kể và kỹ thuật chỉ có thể xảy ra vấn đề với một hệ thống như vậy. Trên thực tế, phản ứng cuối cùng của nhóm dự án đối với vấn đề XLR-99 cho thấy một tính năng quản lý ấn tượng khác của nó, đó là nó có thể xử lý một số sự chậm trễ và vẫn duy trì một cái gì đó đạt đến lịch trình kiểm tra có trật tự.

Hóa ra, động cơ chính vẫn chưa sẵn sàng bay cho đến tháng 11 năm 1960, hơn hai năm sau khi bàn giao chiếc đầu tiên. Quyết định thay thế hai động cơ nhỏ hơn, thay vì chờ đợi trên XLR-99, đã cho phép ít nhất một phần của các thử nghiệm bay ban đầu để tiến hành các hệ thống máy bay khác và các phi công có thể làm quen với phương tiện này.

Sự mạnh mẽ này, khả năng thích ứng của chương trình với những lỗi kỹ thuật không thể tránh khỏi, đã được chứng kiến ​​nhiều lần trong suốt vòng đời của X-15. Không còn nghi ngờ gì nữa, phần lớn điều này là do kỹ năng kỹ thuật đặc biệt của các kỹ sư NASA và Bắc Mỹ. Trong chuyến bay lượn đầu tiên của tàu số một vào ngày 8 tháng 6 năm 1959, phi công Scott Crossfield đã trải qua những chuyển động ném bóng hoang dã ngay trước khi hạ cánh nhanh chóng cho đội mặt đất (và nó không bao giờ xảy ra nữa) đã khắc phục sự cố và Crossfield đã có thể thực hiện lần đầu tiên.



35. Sự cố duy nhất khác liên quan đến một giai đoạn nhầm lẫn ngắn ngủi giữa Không quân và Bắc Mỹ đã kết thúc, bên chịu trách nhiệm mua sắm bộ điều áp (tức là, cho dù đó là mua sắm của chính phủ hay nhà thầu). Nhìn thấy ibid., trang 93-101, và Viện Hàng không và Du hành vũ trụ Hoa Kỳ, chương trình "Lịch sử Máy bay Nghiên cứu Tên lửa", ngày 28 tháng 7 năm 1965, 2: 21-29, bản ghi có trong Bộ sưu tập Tham khảo Lịch sử của NASA.

36. Jenkins, Lịch sử phát triển hệ thống giao thông vũ trụ P. 7.

162 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU BAY GIẢ THUYẾT X-15

chuyến bay được hỗ trợ (trong chiếc số hai) chưa đầy ba tháng sau đó. Vào ngày 5 tháng 11, một vụ cháy động cơ đã xảy ra trên chiếc X-15 số hai, buộc Crossfield phải hạ cánh khẩn cấp, do đó, theo đúng nghĩa đen, chiếc xe này đã bị hỏng phần lưng của chiếc tàu mà chiếc xe cụ thể chỉ được tiếp đất trong 98 ngày.

Một trong những sự cố nghiêm trọng hơn của giai đoạn trình diễn xảy ra trong các cuộc thử nghiệm trên mặt đất đầu tiên của động cơ XLR-99 vào tháng 6 năm 1960. Một bộ điều chỉnh áp suất bị kẹt khiến chiếc X-15 số ba phát nổ. Về cơ bản, chiếc máy bay đã bị rã rời ở phía sau cánh của nó. Mặc dù thực tế là nó cần phải được xây dựng lại hoàn toàn, chiếc tàu số ba đã được trả lại cho NASA và thực hiện chuyến bay thành công đầu tiên vào mười tám tháng sau đó. Lần đầu tiên sử dụng XLR-99 trong chuyến bay diễn ra vào ngày 15 tháng 11 năm 1960.

X-15 gặp khó khăn kỹ thuật và trục trặc ở các mức độ nghiêm trọng khác nhau trong phần lớn thời gian còn lại của chương trình, nhưng những điều này hiếm khi ảnh hưởng đến lịch bay tổng thể của nó. Các vấn đề với các thành phần và hệ thống phụ khác nhau đã được sửa chữa hoặc thậm chí thay thế hoàn toàn bất cứ khi nào cần thiết và chiếc xe trở lại hoạt động tương đối nhanh chóng. Như đã nói trước đó, năng lực kỹ thuật của đội bay xứng đáng được ghi nhận rất nhiều, nhưng có vẻ như phi hành đoàn vận hành X-15 cũng được hưởng lợi từ việc thiếu các hạn chế kinh tế tương tự như Reaction Motors trong quá trình phát triển động cơ chính. Các kỹ sư của NASA tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay thường từ chối hai mươi bốn đến ba mươi phần trăm các bộ phận không gian đã sản xuất là không thể sử dụng được. 37 Như trường hợp của XLR-99, trọng tâm chính là độ tin cậy và hiệu suất, thay vì nằm trong phạm vi ngân sách.

Điểm cuối cùng này cho thấy rằng, hiệu suất phi thường của nhóm dự án X-15 (các nhà quản lý cũng như các kỹ sư), mặc dù vậy, chương trình được hưởng lợi từ một số yếu tố bên ngoài mà không nhất thiết nằm dưới sự kiểm soát trực tiếp của những người tham gia.

Để bắt đầu, có vẻ như X-15 đã thành công với tư cách là một cam kết chung chủ yếu vì sự nhất trí về các mục tiêu cụ thể của nó giữa tất cả các bên liên quan, một tình huống may mắn rõ ràng là không thể do bất kỳ thành viên nào sai khiến. Bất cứ khi nào một dự án liên ngành không đạt được các mục tiêu đã định, thường là do mỗi tổ chức đã đưa ra một tập hợp ưu tiên khác nhau (và đôi khi thậm chí trái ngược nhau).

Đây thực chất là những gì đã xảy ra trong chương trình Tàu con thoi. Trong nỗ lực thiết kế tàu con thoi theo cách đáp ứng cả mục tiêu của chính nó và của Bộ Quốc phòng (cũng như đáp ứng các yêu cầu về chi phí do Văn phòng Quản lý và Ngân sách và Quốc hội đưa ra), các kỹ sư NASA đã buộc phải thực hiện nhiều thỏa hiệp trong thiết kế của tàu vũ trụ, gây ra những hậu quả nghiêm trọng cho sự thành công lâu dài của chương trình. Các loại vấn đề tương tự cũng xảy ra với trạm vũ trụ. 38

Tham chiếu đến OMB và Quốc hội cho thấy một sự khác biệt quan trọng khác giữa X-15 và tàu con thoi (hoặc, đối với vấn đề đó là trạm vũ trụ). Lịch sử của chương trình trước đó cho thấy hầu như không có sự tham gia vào dự án (đặc biệt là thiết kế của nó) từ phía các cơ quan chính trị hoặc ngân sách bên ngoài. Thật vậy, một lợi thế chính mà chương trình X-15 có được so với nhiều dự án vũ trụ sau này của Hoa Kỳ (và một lợi thế hiếm khi được đề cập trong bất kỳ lịch sử X-15 nào) là môi trường chính trị, kinh tế và xã hội rất thuận lợi bao quanh hầu hết thời kỳ của sự phát triển của nó và các giai đoạn đầu của hoạt động bay của nó.



37. Hallion, Trên biên giới, P. 117.

38. Xem W. D. Kay, "NASA có đáng đổ lỗi cho sự nhầm lẫn trong nỗ lực không gian không?" Diễn đàn về Nghiên cứu Ứng dụng và Chính sách Công 7 (Mùa đông năm 1992): 36-43.

TỪ KHOA HỌC KỸ THUẬT ĐẾN KHOA HỌC LỚN 163

X-15 không bao giờ bị buộc phải thông qua các cuộc điều trần chuyên sâu trước các ủy ban quốc hội hoặc các cuộc đàm phán kéo dài với Cục Ngân sách (như lúc đó đã được biết đến), chứ chưa nói đến việc phải chịu sự giám sát từ bên ngoài mỗi năm tồn tại của nó. Mặc dù trách nhiệm đối với dự án được giao cho một số cơ quan chính phủ và các công ty tư nhân, các thành viên này quân đội, NACA, NASA và các nhà thầu hàng không vũ trụ đại diện cho một loạt mối quan tâm khá đồng đều: tất cả đều mong muốn xây dựng một độ cao lớn , máy bay thử nghiệm siêu thanh, và đã có thỏa thuận đáng kể về các tiêu chí thiết kế và hiệu suất cụ thể mà phương tiện này phải đáp ứng. Điều này đảm bảo rằng các quyết định thiết kế chính về dự án sẽ được thực hiện chủ yếu theo kỹ thuật, thay vì các cân nhắc chính trị hoặc kinh tế.

Điều này thể hiện rõ ràng nhất đối với câu hỏi về ước tính chi phí ban đầu và khung thời gian của chương trình. Nó hiếm khi được thừa nhận trong các tài liệu lịch sử, nhưng chương trình X-15 là nạn nhân của một điều đã trở nên khá phổ biến trong chương trình không gian của Hoa Kỳ, đó là sự chậm trễ và vượt mức đáng kể. Ba trăm triệu đô la có vẻ nhỏ so với chi phí, chẳng hạn như Apollo hoặc tàu con thoi, nhưng nó vẫn hơn bảy lần ước tính ban đầu là 42 triệu đô la. 39 Chỉ riêng chi phí phát triển cuối cùng của động cơ đã hơn 68 triệu đô la (cộng với 6 triệu đô la phí cho Reaction Motors), a gấp mười lần tăng hơn những gì dự kiến ​​khi dự án bắt đầu. 40 Ngoài ra, chiếc xe hoàn chỉnh, bao gồm cả động cơ lớn, đã sẵn sàng cho chuyến bay chậm hơn hai năm so với kế hoạch. Bất chấp tất cả những điều này, sự phát triển trong giai đoạn 1955-1957 không bao giờ được giữ vững do thiếu vốn, mặc dù trong một số năm, nhu cầu tài trợ đã không được thực hiện cho đến phút cuối cùng.

Sau khi ra mắt Sputnik I vào năm 1957, sự quan tâm đến dự án từ phía quân đội, các nhà lãnh đạo chính trị và công chúng nói chung đã tăng lên nhanh chóng. Như đã lưu ý, phương tiện truyền thông đưa tin về các chuyến bay đầu tiên là dữ dội nhất từng thấy tại Edwards, và thậm chí còn dẫn đến một số xáo trộn trong quan hệ công chúng giữa NASA và Không quân. 41

Khi các chuyến bay Mercury đầu tiên được thực hiện, sự chú ý của công chúng chuyển sang các sự kiện ở Cape Canaveral. Tuy nhiên, điều này có thể cuối cùng đã mang lại lợi ích cho chương trình. Một đóng góp lớn cho sự thành công của X-15 trong thời gian dài là sự chú trọng của nó vào việc phát triển gia tăng và sử dụng nó trong nghiên cứu khoa học và kỹ thuật chuyên môn cao. 42 Theo kinh nghiệm của nhiều dự án không gian sau này (bao gồm cả Apollo sau Apollo 11, tàu con thoi, v.v.) cho thấy, công chúng nói chung có xu hướng mất hứng thú với những công việc "thường ngày" như vậy khá nhanh. Nói tóm lại, có vẻ như X-15 đã nhận được một sự thúc đẩy cần thiết của sự phô trương công khai vào đúng thời điểm trong lịch sử của nó sự phát triển sau đó và giai đoạn bay thử sớm 'và sau đó được coi là một nỗ lực tầm thường chỉ xứng đáng quan tâm ngay khi nó đang bước vào giai đoạn nghiên cứu ít "hào nhoáng" hơn. Những thay đổi về nhận thức bên ngoài này có lẽ không thể được lên kế hoạch tốt hơn.

Việc thiếu sự giám sát từ bên ngoài (tức là bên ngoài cộng đồng hàng không vũ trụ) rất có thể góp phần tạo ra một tác động quan trọng hơn. Như đã thấy nhiều lần trong trường hợp của XLR-99, cũng như trong các hoạt động bay thực tế, các quan chức dự án của cả Không quân và NASA đã không bao giờ do dự khi chỉ ra và quan trọng hơn, làm việc để sửa chữa kỹ thuật tiềm năng (hoặc thực tế) sai sót, ngay cả khi điều này làm tăng chi phí. Gần đây, những người chỉ trích chương trình tàu con thoi đã cáo buộc NASA phớt lờ hoặc thậm chí che đậy những vấn đề như vậy vì lo ngại về các phân nhánh chính trị. 43



39. Houston, et. al., "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ," trang 13-15.

40. Ibid. xem thêm Jenkins, Lịch sử phát triển Hệ thống Giao thông Vũ trụ Quốc gia, P. 7.

41. Houston, "Chuyển tiếp từ không gian sang vũ trụ," trang 118-20.

42. Dana, "X-15: Bài học kinh nghiệm."

43. Xem Gregg Easterbrook, "Vụ kiện chống lại NASA," Cộng hòa mới, Ngày 8.1991, trang 18-24 và "Trạm Không gian Zero của NASA." Xem thêm Joseph J. Trento, Đơn thuốc cho Thảm họa: Từ Vinh quang của Apollo đến Sự phản bội của
Xe đưa đón (New York, NY: Crown Publishers, 1981).

164 CHƯƠNG TRÌNH NGHIÊN CỨU BAY GIẢ THUYẾT X-15

Trong phạm vi mà tuyên bố này có bất kỳ giá trị nào, câu hỏi lớn hơn mà nó đặt ra là liệu các quan chức NASA hiện nay chỉ đơn giản là nhút nhát hơn so với bốn mươi năm trước, hay liệu môi trường kinh tế và chính trị hiện hành có tạo điều kiện thuận lợi hơn cho việc phát hiện và khắc phục lỗi hay không. Đây là một điểm đặc biệt quan trọng vì theo tuyên bố của một số nhà phê bình về chính sách không gian hiện tại của Hoa Kỳ, một trong những khía cạnh thú vị nhất của chương trình X-15 là, khác xa về cơ bản so với các doanh nghiệp NASA sau này, nó ở nhiều khía cạnh một câu chuyện quen thuộc: tăng chi phí tràn lan, chậm trễ nghiêm trọng, hỏng hóc kỹ thuật, thậm chí mất mạng.

Chắc chắn, việc quản lý X-15 là Tuyệt vời, đặc biệt là do nhiệm vụ của nó gặp nhiều khó khăn. Có một số mức độ đấu đá nội bộ, thường được giải quyết nhanh chóng. Như dự kiến ​​đối với một dự án có tính chất này, các khó khăn kỹ thuật đã phát sinh, đòi hỏi các thỏa hiệp thiết kế, chi phí bổ sung và trượt tiến độ. Tuy nhiên, vì chương trình được bao quanh bởi một môi trường chính trị và kinh tế hỗ trợ, các quan chức NASA và những người đồng cấp của họ trong Không quân có thể đối mặt với những vấn đề này một cách thẳng thắn và phát triển các giải pháp, một số giải pháp trong số đó khá sáng tạo.


X-15 là một phần nổi tiếng và quan trọng của lịch sử hàng không. Mục đích của nó là bay cao và nhanh, thử nghiệm cỗ máy và đưa các phi công vào những điều kiện mà các phi hành gia tương lai sẽ phải đối mặt. Nó đã thực hiện các chuyến bay có người lái đầu tiên tới các rìa không gian và là máy bay có người lái đầu tiên trên thế giới đạt tốc độ siêu thanh, hoặc gấp hơn 5 lần tốc độ âm thanh. X-15 là một công cụ quan trọng để phát triển máy bay không gian trong những năm 1960, và các phi công bay trên độ cao 50 dặm trên cánh phi hành gia kiếm được X-15.

Ba chiếc X-15 đã được chế tạo và chúng đã thực hiện 199 chuyến bay trong giai đoạn 1959-1968. Chương trình là một dự án chung của Không quân / Hải quân / NASA của Hoa Kỳ.

Giống như các máy bay tên lửa khác, X-15 được phóng lên không trung từ “tàu mẹ” B-52 ở độ cao khoảng 45.000 feet. Sau khi tên lửa mạnh mẽ của nó phát hỏa, X-15 lao thẳng lên giới hạn của bầu khí quyển, sau đó bay không cần năng lượng để hạ cánh xuống lòng hồ khô.

Các chuyến bay điển hình kéo dài khoảng 10 phút.

Trong số các phi công đã lái chiếc máy bay nghiên cứu có một không hai này, có William “Pete” Knight, người đã trải qua sự kiện đáng chú ý nhất trong tất cả những người lái X-15.Trên thực tế, theo báo cáo của John Anderson và Richard Passman trong cuốn sách X-15 Máy bay tên lửa nhanh nhất thế giới và các phi công đã tạo ra kỷ nguyên vũ trụ, vào ngày 3 tháng 10 năm 1967, ông đã đạt được số Mach tối đa cho X-15, một Kết quả là X-15A-2 được phủ một tấm chắn nhiệt mài mòn màu trắng và được trang bị thùng nhiên liệu mở rộng cũng như thùng nhiên liệu bên ngoài bổ sung cho phép thời gian đẩy đầy đủ hơn, đưa nó từ 90 lên 141 giây.

Một mô hình giả về động cơ nghiên cứu tốc độ cao (HRE) của NASA, là một phần của chương trình nghiên cứu phát triển một scramjet (động cơ phản lực đốt cháy siêu thanh) được gắn bên dưới máy bay cho chuyến xuất kích.

Sau khoảng một giờ dưới cánh của chiếc B-52, cuối cùng Knight đã cất cánh lúc 1h20 chiều, hướng đến Hồ Bùn, nơi anh ta bị rơi sau hai lần phóng. Pete nhớ lại nỗ lực phóng đầu tiên trong cuốn sách X-15: Extending the Frontiers of Flight của Dennis R. Jenkins và William H. Dana: “Với tay lên và nhấn vào công tắc khởi động và ngay lập tức bỏ tay ra để [quay lại] bướm ga và thấy rằng tôi đã không đi đâu cả. Nó đã không khởi động. ” Hai phút sau, Knight thử lần thứ hai, kết quả là được giải phóng tốt. Tại thời điểm này, anh ta tăng tốc và leo lên ở góc tấn 12 độ (là góc giữa hợp âm cánh và hướng luồng không khí tự do) khi nâng lên cao cho đến khi anh ta đạt đến góc leo dốc (góc giữa phương ngang và đường bay) của 32 độ. Anh ta chững lại ở độ cao 102.100 feet và đạt tốc độ 6.600 feet / giây (Mach 6,7), tốc độ cho đến nay vẫn là tốc độ nhanh nhất đối với một chiếc máy bay có người lái.

Nhưng trong khi Pete đang thực hiện một số xung bánh lái để lấy dữ liệu khi tắt van điều tiết ngáp sau khi cháy hết, ở tốc độ Mach 5,5, đèn cảnh báo Hot Peroxide bật sáng.

Cảnh báo được gây ra bởi sóng xung kích từ động cơ nằm trên bề mặt dưới cùng của X-15: trên thực tế, nhiệt độ khí động học cường độ cao trong khu vực xung kích đã đốt cháy qua cột tháp phụ, tách chiếc máy bay phản lực giả khỏi máy bay. Hơn nữa, sóng xung kích cũng tác động vào phần đuôi thẳng đứng, với một số lớp da nóng chảy và cuộn lại làm hư hại nghiêm trọng chiếc máy bay và buộc Knight phải loại bỏ lượng peroxide còn lại để tránh vụ nổ của nó.

Sự phấn khích khó chịu này khiến Pete phân tâm khỏi việc quản lý năng lượng của X-15, người đã đến cái gọi là "phím cao" (thực tế là kế hoạch đạt độ cao khoảng 35.000 feet với tốc độ từ 290 đến 350 dặm một giờ ở cách tiếp cận cao nhất đến đường băng tại Căn cứ Không quân Edwards) với tốc độ siêu âm thay vì tốc độ cận âm đã được lên kế hoạch trước. Để giảm động năng của X-15, Knight đã cố gắng loại bỏ máy bay phản lực, nhưng dường như không có gì xảy ra và Pete phải tiêu tán động năng dư thừa bằng cách bay qua địa điểm hạ cánh, cho phép lực cản khí động học làm chậm máy bay và sau đó hạ cánh tại tốc độ thích hợp.

Chuyến bay này là chuyến cuối cùng của X-15A-2, ngày nay được trưng bày trong Bảo tàng Không quân tại Căn cứ Không quân Wright Patterson ở Ohio.

Nhưng điều gì thực sự đã xảy ra với scramjet giả? Không nghi ngờ gì nữa, Knight đã may mắn sống sót qua chuyến bay kỷ lục của nó. Trên thực tế, máy bay phản lực giả không phóng ra ngay lập tức sau khi được cất cánh và sau đó nó được tìm thấy dưới đáy hồ: nếu nó còn được gắn vào máy bay lâu hơn nữa, sóng xung kích sẽ đốt cháy một lỗ trên cấu trúc chính của thân máy bay, phá hủy X -15 trong chuyến bay.


CỌC VÀ KẾ HOẠCH

Máy bay X-15 # 2 (56-6671) phóng ra khỏi tàu mẹ B-52 với động cơ tên lửa được kích hoạt. Các mảng trắng gần giữa con tàu là sương giá từ oxy lỏng được sử dụng trong hệ thống đẩy, mặc dù nitơ lỏng rất lạnh cũng được sử dụng để làm mát khoang tải trọng, buồng lái, kính chắn gió và mũi.

Máy bay trang bị tên lửa X-15 bắt đầu hành trình sau khi phóng tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay của NASA, Edwards, California (sau này được đổi tên thành Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden).

Chiếc X-15 của Bắc Mỹ định cư ở đáy hồ sau một chuyến bay nghiên cứu từ nơi hiện là Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA, Edwards, California.

Theo sau là một máy bay săn đuổi Lockheed F-104A Starfighter, tàu X-15 Bắc Mỹ số 3 (56-6672) chìm về phía chạm xuống Hồ Rogers Dry sau một

Bức ảnh này cho thấy X-15A-2 (56-6671) trong một chuyến bay nghiên cứu với một động cơ phản lực giả được gắn vào phía dưới của chiếc đuôi thẳng đứng hình nêm của nó.

Khi các thành viên phi hành đoàn đảm bảo an toàn cho máy bay trang bị tên lửa X-15 sau chuyến bay nghiên cứu, tàu mẹ B-52 được sử dụng để phóng chiếc máy bay độc đáo này thực hiện một chuyến bay thấp từ trên cao. X-15 đã thực hiện tổng cộng 199 chuyến bay trong khoảng thời gian gần 10 năm - 1959 đến 1968 - và thiết lập các kỷ lục về tốc độ và độ cao không chính thức trên thế giới là 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7) và 354.200. Theo ấn bản ban đầu của 'sách kỷ lục Guinness thế giới', X15 cũng giữ kỷ lục về tốc độ hạ cánh nhanh nhất với tốc độ 242 dặm / giờ so với 210 dặm / giờ của tàu con thoi. Thông tin thu được từ chương trình X-15 rất thành công đã góp phần vào sự phát triển của các chương trình phi công lái tàu vũ trụ Mercury, Gemini và Apollo, và cả chương trình Tàu con thoi.

Bức ảnh này cho thấy máy bay nghiên cứu trang bị tên lửa X-15-1 (56-6670) khi nó được tung ra vào năm 1958. Vào thời điểm này, động cơ tên lửa XLR-99 chưa sẵn sàng, vì vậy để thực hiện các chuyến bay tốc độ thấp (bên dưới Mach 3), nhóm X-15 đã lắp một cặp động cơ XLR-11 vào thân sau sửa đổi. Về cơ bản, đây là những động cơ được sử dụng trên máy bay X-1.

Vào tháng 6 năm 1967, máy bay nghiên cứu trang bị tên lửa X-15A-2 đã nhận được một lớp phủ nhám toàn diện để bảo vệ máy bay khỏi nhiệt độ cao liên quan đến chuyến bay siêu thanh (trên Mach 5). Chất giống như cục tẩy màu hồng này, được bôi lên máy bay X-15A-2 (56-6671), sau đó được phủ một lớp keo trắng trước khi bay. Lớp phủ này sẽ giúp chiếc máy bay số 2 đạt tốc độ kỷ lục 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7).

Vào tháng 6 năm 1967, máy bay nghiên cứu chạy bằng tên lửa X-15A-2 đã nhận được một lớp phủ nhám toàn diện để bảo vệ máy bay khỏi nhiệt độ cao liên quan đến chuyến bay siêu thanh. Chất giống như cục tẩy màu hồng này, được bôi lên chiếc máy bay số 2 (56-6671), sau đó được phủ một lớp keo trắng trước khi bay. Lớp phủ này sẽ giúp chiếc máy bay số 2 đạt tốc độ kỷ lục 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7).

Sau khi được phủ một lớp mài mòn toàn diện để bảo vệ tàu khỏi nhiệt độ cao liên quan đến chuyến bay siêu thanh, máy bay nghiên cứu động cơ tên lửa X-15A-2 sau đó được phủ một lớp keo trắng. Lớp phủ chống mài mòn và chất bịt kín này sẽ giúp chiếc máy bay số 2 đạt tốc độ kỷ lục 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7).

Sau khi nhận được một lớp phủ nhám toàn diện để bảo vệ tàu khỏi nhiệt độ cao liên quan đến chuyến bay siêu âm số Mach cao, máy bay nghiên cứu động cơ tên lửa X-15A-2 (56-6671) sau đó được phủ một lớp keo trắng và được gắn với thùng nhiên liệu bổ sung bên ngoài. Lớp phủ chống mài mòn và chất bịt kín này sẽ giúp chiếc máy bay số 2 đạt tốc độ kỷ lục 4.520 dặm / giờ (Mach 6,7). Dưới vây dưới là một động cơ phản lực giả. Nó được dự định sử dụng X-15A-2 để thử nghiệm động cơ thực tế nhưng điều này đã không bao giờ xảy ra.

X-15A-2 với thùng thả và lớp phủ nhám được hiển thị đang đậu trên đoạn đường nối NASA phía trước XB-70. Những chiếc máy bay này đại diện cho hai cách tiếp cận khác nhau để nghiên cứu chuyến bay. X-15 là một máy bay nghiên cứu theo nghĩa thuần túy nhất, trong khi XB-70 là một máy bay ném bom thử nghiệm được thiết kế để sản xuất nhưng chuyển hướng sang nghiên cứu khi việc sản xuất bị hủy bỏ do những thay đổi trong học thuyết tấn công của Bộ Quốc phòng.

Độ cao tương phản làm khung hình con tàu mẹ B-52 khi nó mang X-15 bay lên cao trong chuyến bay nghiên cứu vào ngày 13 tháng 4 năm 1960 trên chuyến bay X-15 đầu tiên của Thiếu tướng Không quân Robert M. White. X-15 được phóng từ trên không để chúng có đủ nhiên liệu cho tên lửa để đạt đến điểm kiểm tra tốc độ và độ cao. Đối với chuyến bay nghiên cứu ban đầu này, X-15 được trang bị một cặp động cơ tên lửa XLR-11 cho đến khi có XLR-99.

Một trong ba máy bay nghiên cứu trang bị tên lửa X-15 đang được chở trên cao dưới cánh của tàu mẹ B-52 của nó. X-15 được phóng từ máy bay B-52 nên máy bay tên lửa sẽ có đủ nhiên liệu để đạt các điểm kiểm tra tốc độ và độ cao.

Bức ảnh này minh họa cách máy bay mang tên lửa X-15 được chụp ở trên cao dưới cánh của một chiếc B-52. Vì mức tiêu hao nhiên liệu lớn, X-15 được phóng từ máy bay B-52 ở độ cao 45.000 ft và tốc độ khoảng 500 dặm / giờ. Đây là một trong những chuyến bay đầu tiên được cung cấp năng lượng bằng cách sử dụng một cặp động cơ XLR-11 (cho đến khi XLR-99 có sẵn).

Bức ảnh của Không quân Hoa Kỳ cho thấy tàu X-15 # 3 (56-6672) đang bay trên sa mạc vào những năm 1960. Tàu số 3 đã thực hiện 65 chuyến bay trong suốt chương trình, đạt tốc độ tối đa Mach 5,65 và độ cao tối đa là 354.200 feet. Chỉ có 10 trong số 12 phi công X-15 bay Tàu số 3 và chỉ 8 người trong số họ có được đôi cánh phi hành gia của mình trong suốt chương trình. Robert White, Joseph Walker, Robert Rushworth, John B. McKay, Bill Dana, Joe Engle, Michael J. Adams, William H. Dana, Joe H. Engle, William J. "Pete" Knight.

Bức ảnh này minh họa cách máy bay trang bị tên lửa X-15 được chụp ở trên cao dưới cánh của một chiếc B-52. Vì mức tiêu hao nhiên liệu lớn, X-15 được phóng từ máy bay B-52 ở độ cao 45.000 ft và tốc độ khoảng 500 dặm / giờ. Bức ảnh này được chụp từ một trong những cửa sổ quan sát trên chiếc B-52 không lâu trước khi thả chiếc X-15.

Phi công nghiên cứu của NASA Milt Thompson đứng cạnh mô hình X-15 số 3 sau này được lắp đặt tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA, Edwards, California. Milton 0. Thompson là một phi công nghiên cứu, Kỹ sư trưởng và Giám đốc Dự án Nghiên cứu trong suốt thời gian dài làm việc tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA. Thompson được thuê làm kỹ sư tại cơ sở nghiên cứu chuyến bay vào ngày 19 tháng 3 năm 1956, khi nó vẫn còn dưới sự bảo trợ của NACA. Ông trở thành phi công nghiên cứu vào ngày 25 tháng 5 năm 1958. Thompson là một trong 12 phi công của NASA, Không quân và Hải quân lái máy bay nghiên cứu chạy bằng tên lửa X-15 từ năm 1959 đến năm 1968. Ông bắt đầu bay X-15 vào ngày 29 tháng 10 năm 1963 Anh đã bay máy bay 14 lần trong hai năm sau đó, đạt tốc độ tối đa 3723 dặm / giờ (Mach 5,42) và độ cao đỉnh điểm là 214.100 feet trên các chuyến bay riêng biệt. Thompson kết thúc sự nghiệp bay tích cực của mình vào năm 1968, trở thành Giám đốc Dự án Nghiên cứu. Năm 1975, ông được bổ nhiệm làm Kỹ sư trưởng và giữ chức vụ này cho đến khi qua đời vào ngày 8 tháng 8 năm 1993.

Một loạt tai nạn trên mặt đất và trên máy bay đã xảy ra trong chương trình nhà thầu của X-15, may mắn là không có thương tích hoặc thậm chí khiến chương trình bị trì hoãn rất nhiều. Vào ngày 5 tháng 11 năm 1959, một vụ cháy động cơ nhỏ - luôn cực kỳ nguy hiểm trong một chiếc máy bay tên lửa dễ bay hơi - đã buộc phi công Scott Crossfield phải hạ cánh khẩn cấp xuống Hồ Rosamond Dry. Chiếc X-15, không được thiết kế để hạ cánh bằng nhiên liệu, đã rơi xuống với một lượng thuốc phóng nặng và bị gãy lưng, hạ cánh chiếc X-15 đặc biệt này, con tàu số 2 (56-6671), trong ba tháng.

Vào ngày 9 tháng 11 năm 1962, một sự cố động cơ đã buộc Jack McKay, một phi công nghiên cứu của NASA, phải hạ cánh khẩn cấp xuống hồ Mud, Nevada, trong chiếc X-15 (56-6671) thứ hai của nó bị sập thiết bị hạ cánh và chiếc X-15 bị lật. trên lưng của nó. McKay đã được cấp cứu kịp thời bởi một đội y tế của Lực lượng Không quân túc trực gần bãi phóng, và cuối cùng đã bình phục để bay lại chiếc X-15. Nhưng chấn thương của anh ấy, nghiêm trọng hơn suy nghĩ ban đầu, cuối cùng buộc anh ấy phải nghỉ việc tại NASA. Máy bay đã được gửi trở lại nhà sản xuất, nơi nó đã được sửa chữa và sửa đổi nhiều. Nó quay trở lại Edwards vào tháng 2 năm 1964 với tên gọi X-15A-2, với thân máy bay dài hơn (52 ft 5 in) và thùng nhiên liệu bên ngoài.

Phi hành đoàn X-15, từ trái sang phải Đại úy Không quân Joseph H. Engle, Thiếu tá Không quân Robert A. Rushworth, Phi công John B của NASA.

Các phi công X-15 quay lại trước chiếc máy bay số 2. Từ trái sang phải: Đại úy Không quân Mỹ Joseph Engle, Thiếu tướng Hoa Kỳ Robert Rushworth, phi công thử nghiệm John của NASA.

Cả HL-10 và X-15A2, được hiển thị ở đây đều đậu cạnh nhau trên đoạn đường nối của NASA vào năm 1966, đã trải qua các sửa đổi. Chiếc X-15 số 2 đã bị hư hại trong một vụ hạ cánh vào tháng 11 năm 1962. Sau đó, thân máy bay được kéo dài ra, và nó được trang bị hai xe tăng thả lớn. Những sửa đổi này cho phép X-15A-2 đạt tốc độ Mach 6,7. Trên HL-10, các vấn đề về độ ổn định xuất hiện trong chuyến bay đầu tiên vào cuối năm 1966 đòi hỏi phải định hình lại các mép dẫn đầu của các cánh tản nhiệt để loại bỏ luồng không khí bị tách ra gây ra chuyến bay không ổn định. Bằng cách đánh dấu các cạnh đầu của vây, nhóm HL-10 đã đạt được dòng chảy kèm theo và chuyến bay ổn định.

Máy bay nghiên cứu X-15-3 (56-6672) được bảo đảm bởi phi hành đoàn mặt đất sau khi hạ cánh xuống Rogers Dry Lakebed. Công việc của đội X-15 không kết thúc với việc máy bay hạ cánh. Khi nó đã dừng lại ở đáy hồ, phi công phải hoàn thành một danh sách kiểm tra sau khi hạ cánh. Điều này liên quan đến việc ghi lại các chỉ số của thiết bị, áp suất và nhiệt độ, công tắc định vị và hệ thống tắt. Phi công sau đó đã được hỗ trợ từ máy bay, và một nhóm nhỏ trên mặt đất đã hạ áp các xe tăng trước khi phần còn lại của đội mặt đất hoàn thành công việc của họ trên máy bay.

Mô tả: Phi công Dryden Neil Armstrong được nhìn thấy ở đây bên cạnh con tàu X-15 # 1 (56-6670) sau một chuyến bay nghiên cứu.

Phi công thử nghiệm của NASA Neil Armstrong được nhìn thấy ở đây bên cạnh tàu X-15 # 1 (56-6670) sau một chuyến bay nghiên cứu. Neil A. Armstrong gia nhập Ủy ban Cố vấn Quốc gia về Hàng không (NACA) tại Phòng thí nghiệm Lực đẩy Chuyến bay Lewis (sau này là Trung tâm Nghiên cứu Lewis của NASA, Cleveland, Ohio, và ngày nay là Trung tâm Nghiên cứu Glenn) vào năm 1955. Cuối năm đó, ông chuyển sang NACA's Trạm bay tốc độ cao (ngày nay, Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA) tại Căn cứ Không quân Edwards ở California với tư cách là một nhà khoa học nghiên cứu hàng không và sau đó là một phi công, một vị trí mà ông đảm nhiệm cho đến khi trở thành phi hành gia vào năm 1962. Ông là một trong chín Các phi hành gia NASA trong lớp thứ hai được chọn. Là một phi công nghiên cứu, Armstrong đã từng là phi công dự án trên các máy bay F-100A và F-100C, F-101 và F-104A. Anh cũng đã bay các máy bay X-1B, X-5, F-105, F-106, B-47, KC-135 và Paresev. Anh rời Dryden với tổng cộng hơn 2450 giờ bay. Ông là thành viên của Nhóm Tư vấn Phi công Dyna-Soar của USAF-NASA trước khi dự án Dyna-Soar bị hủy bỏ, và đã nghiên cứu các phương pháp tiếp cận X-20 Dyna-Soar và hủy bỏ các cuộc diễn tập thông qua việc sử dụng máy bay phản lực F-102A và F5D.

Thiếu tá Robert M. White được nhìn thấy ở đây bên cạnh máy bay X-15 sau một chuyến bay nghiên cứu. White là một trong những phi công ban đầu được chọn cho chương trình X-15, đại diện cho Lực lượng Không quân trong chương trình hợp tác với NASA, Hải quân và Hàng không Bắc Mỹ. Trong khoảng thời gian từ ngày 13 tháng 4 năm 1960 đến ngày 14 tháng 12 năm 1962, ông đã thực hiện 16 chuyến bay trên chiếc máy bay chạy bằng tên lửa. Ông là phi công đầu tiên bay với vận tốc Mach 4, 5 và 6 (lần lượt là 4, 5 và 6 lần tốc độ âm thanh). Anh cũng đã bay đến độ cao 314.750 feet vào ngày 17 tháng 7 năm 1962, lập kỷ lục độ cao thế giới. Con số này là 59,6 dặm, cao hơn đáng kể so với 50 dặm mà Lực lượng Không quân chấp nhận là nơi bắt đầu không gian, đủ điều kiện Trắng cho đôi cánh phi hành gia.

Phi công nghiên cứu của NASA Milt Thompson đứng cạnh tàu X-15 # 3 sau chuyến bay nghiên cứu. Milton 0. Thompson là một phi công nghiên cứu, Kỹ sư trưởng và Giám đốc Dự án Nghiên cứu trong thời gian dài làm việc tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA. Thompson được thuê làm kỹ sư tại Cơ sở Nghiên cứu Chuyến bay vào ngày 19 tháng 3 năm 1956, khi nó vẫn còn dưới sự bảo trợ của NACA. Ông trở thành phi công nghiên cứu vào ngày 25 tháng 5 năm 1958. Thompson là một trong 12 phi công của NASA, Không quân và Hải quân lái máy bay nghiên cứu mang tên lửa X-15 từ năm 1959 đến năm 1968. Ông bắt đầu bay X-15 vào ngày 29 tháng 10. Năm 1963. Ông đã bay máy bay 14 lần trong hai năm sau đó, đạt tốc độ tối đa 3723 dặm / giờ (Mach 5,42) và độ cao đỉnh điểm là 214.100 feet trên các chuyến bay riêng biệt. Thompson kết thúc sự nghiệp bay tích cực của mình vào năm 1968, trở thành Giám đốc Dự án Nghiên cứu. Năm 1975, ông được bổ nhiệm làm Kỹ sư trưởng và giữ chức vụ này cho đến khi qua đời vào ngày 8 tháng 8 năm 1993.

Đại úy Joe Engle được nhìn thấy ở đây bên cạnh chiếc máy bay nghiên cứu mang tên lửa X-15-2 (56-6671) sau một chuyến bay. Engle đã thực hiện 16 chuyến bay trên X-15 trong khoảng thời gian từ ngày 7 tháng 10 năm 1963 đến ngày 14 tháng 10 năm 1965. Ba trong số các chuyến bay vào ngày 29 tháng 6, ngày 10 tháng 8 và ngày 14 tháng 10 năm 1965, ở độ cao hơn 50 dặm, đủ điều kiện cho anh ta vào các cánh phi hành gia. định nghĩa về Lực lượng Không quân. (NASA tuân theo định nghĩa quốc tế về không gian là bắt đầu từ 62 dặm.) Engle được chọn làm phi hành gia của NASA vào năm 1966, khiến ông trở thành người duy nhất đã bay trong không gian trước khi được chọn làm phi hành gia. Lần đầu tiên được giao nhiệm vụ cho chương trình Apollo, ông phục vụ trong phi hành đoàn hỗ trợ cho Apollo X và sau đó là phi công mô-đun mặt trăng dự phòng cho Apollo XIV. Năm 1977, ông là chỉ huy của một trong hai phi hành đoàn được phóng từ trên đỉnh một chiếc Boeing 747 đã được sửa đổi để tiến hành các cuộc thử nghiệm tiếp cận và hạ cánh với Space Shuttle Enterprise. Sau đó, vào tháng 11 năm 1981, ông chỉ huy chuyến bay thứ hai của tàu con thoi Columbia và bay tái nhập bằng tay - thực hiện 29 thao tác bay thử nghiệm - từ tốc độ Mach 25 đến khi hạ cánh. Đây là lần đầu tiên và cho đến nay, là lần duy nhất một phương tiện hàng không vũ trụ có cánh được bay thủ công từ quỹ đạo thông qua hạ cánh. Ông đã tích lũy được 224 giờ cuối cùng của mình trong không gian khi chỉ huy tàu con thoi Discovery trong STS-51-I vào tháng 8 năm 1985.

Phi công nghiên cứu của NASA Bill Dana được nhìn thấy ở đây bên cạnh máy bay mang tên lửa X-15 # 3 sau một chuyến bay. William H. Dana là Kỹ sư trưởng tại Trung tâm Nghiên cứu Chuyến bay Dryden của NASA, Edwards, California. Trước đây là phi công nghiên cứu hàng không vũ trụ tại Dryden, Dana đã lái máy bay nghiên cứu F-15 HiDEC và máy bay Tích hợp công nghệ máy bay chiến đấu tiên tiến / F-16.

Phi công thử nghiệm của Lực lượng Không quân Robert A. Rushworth trong chiếc X-15. Ông được chọn vào chương trình X-15 vào năm 1958 và thực hiện chuyến bay đầu tiên vào ngày 4 tháng 11 năm 1960. Trong sáu năm tiếp theo, ông đã thực hiện 34 chuyến bay trên X-15, nhiều nhất so với bất kỳ phi công nào. Điều này bao gồm một chuyến bay đến độ cao 285.000 feet, được thực hiện vào ngày 27 tháng 6 năm 1963. Chuyến bay trên 50 dặm này Rushworth đủ điều kiện cho cánh phi hành gia. Trong chuyến bay X-15 sau đó, anh ta đã được trao giải Chữ thập bay xuất sắc vì đã hạ cánh thành công một chiếc X-15 sau khi bánh xe mũi của nó kéo dài khi bay với tốc độ gần Mach 5. Anh ta thực hiện chuyến bay X-15 cuối cùng của mình vào ngày 1 tháng 7 năm 1966, sau đó quay trở lại. đến các nhiệm vụ của Lực lượng Không quân thông thường. Trong số này có chuyến tham quan Việt Nam với tư cách là phi công F-4, bay 189 nhiệm vụ chiến đấu. Ông cũng từng là Chỉ huy trưởng của Trung tâm Kiểm tra Bay của Lực lượng Không quân tại Edwards AFB, và là Chỉ huy của Trung tâm Kiểm tra và Đánh giá Không quân tại Kirtland AFB. Vào thời điểm nghỉ hưu với tư cách thiếu tướng, ông là Phó Tư lệnh, Bộ phận Hệ thống Hàng không, Bộ Tư lệnh Hệ thống Không quân, tại Wright-Patterson AFB. Rushworth đã bay những chiếc C-47 và C-46 với tư cách là phi công vận tải trong Thế chiến II, cũng như những chiếc F-80C, F-101, TF-102, F-104, F-105, F-106 và F-4. Ông mất ngày 17 tháng 3 năm 1993.


Bộ dụng cụ

Revell & # 8217s X-15 được đúc trong màu xám, các đường ốp nổi thể thao và bao gồm 36 bộ phận, bao gồm một giá đỡ màn hình hai mảnh và bốn bộ phận cho các bình nhiên liệu phụ lớn. Có các chi tiết đúc trên bảng điều khiển cũng như buồng lái. Có thể bỏ qua thiết bị hạ cánh nếu sử dụng giá đỡ màn hình. Có những bộ phận được dán vào đuôi dành cho máy bơm chảy ra khí amoniac hoặc hydro từ động cơ.Nói chung, bộ dụng cụ này có giao diện của một & # 8220weekend kit & # 8221 do tương đối ít bộ phận và hướng dẫn lắp ráp đơn giản. Điều thú vị là phiên bản X-15 này chỉ có kính chắn gió ở một bên của khung vòm. Có một lựa chọn cho kiểu sơn đen phẳng quen thuộc hơn, cũng như kiểu sơn chịu nhiệt trắng phẳng được sử dụng trong chuyến bay ngày 3 tháng 10 năm 1967 đã phá kỷ lục tốc độ thế giới. Các bộ phận được cung cấp cho máy bay phản lực gắn bên dưới vây dưới cho chuyến bay phá kỷ lục đó.

Có lẽ người nổi tiếng nhất trong số các phi công X-15 là Neil Armstrong, người trước khi trở thành phi hành gia NASA và chỉ huy sứ mệnh lịch sử Apollo 11 lên Mặt trăng, là một phi công kỳ cựu của hải quân Hoa Kỳ đã bay 78 nhiệm vụ chiến đấu trong Chiến tranh Triều Tiên và sau đó là phi công thử nghiệm dân sự cho NASA.


Xem video: АЗАРБАЙЖОН--ХАҚИДА ФАКТЛАР