Hugo Junkers

Hugo Junkers


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hugo Junkers sinh ra tại Rheydt, Đức vào năm 1859. Ông là giáo sư kỹ thuật cơ khí tại Aachen (1897-1912) và trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, ông đã tham gia sản xuất máy bay. Năm 1915, ông thiết kế chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên trên thế giới, Junkers D-I. Những ý tưởng của ông quá tiên tiến so với thời của ông, và nó không được bắt đầu sản xuất cho đến năm 1918. Ông cũng đã sản xuất Junkers CL-I, máy bay tấn công mặt đất tốt nhất của Đức trong chiến tranh.

Sau cuộc đình chiến Junkers thành lập công ty riêng của ông, Lufthansa, và các nhà máy sản xuất máy bay của ông ở Dessau, Magdeburg và Stassfurt đã sản xuất máy bay dân dụng và quân sự.

Junkers là một nhà xã hội chủ nghĩa và một người theo chủ nghĩa hòa bình và khi Adolf Hitler giành được quyền lực, chính phủ đã nắm quyền kiểm soát công ty của ông ta. Anh ta cũng bị quản thúc tại gia.

Hugo Junkers mất ngày 3 tháng 2 năm 1935.


Vai trò của bằng sáng chế trong lịch sử ngành hàng không

Lịch sử về cách một cỗ máy nặng hơn không khí bay được đầy ắp những câu chuyện về những nhà phát minh không sợ hãi, những kẻ liều lĩnh và những kẻ săn đuổi giấc mơ. Nó cũng chứa đầy những câu chuyện về thử nghiệm tỉ mỉ và lặp đi lặp lại, phép tính tiên tiến và sự phụ thuộc vào khoa học khó. Chính phủ cũng đóng một vai trò quyết định trong sự phát triển của máy bay, đặc biệt là trong hai cuộc Thế chiến.

Trong những năm đầu của ngành hàng không, khi bay vẫn còn là một giấc mơ, một cộng đồng nhỏ nhưng đang phát triển của những người đam mê đã được thúc đẩy bởi thách thức “làm thế nào để bay”. Trong thời kỳ này, những tay mơ hàng không đã công khai hợp tác với nhau. Những người nộp bằng sáng chế thường làm như vậy không vì lý do tiền tệ. (Ảnh: maodesign / DigitalVision Vectors).

Máy bay ra đời như thế nào là một ví dụ sâu sắc về cách những tiến bộ khoa học và công nghệ nhỏ và lớn của những người chấp nhận rủi ro đáng chú ý trong các điều kiện kinh tế cụ thể đã dẫn đến một sự đổi mới thực sự mang tính đột phá - một sự thay đổi cách vận hành của thế giới ngày nay.

Nhưng hệ thống bằng sáng chế đóng vai trò gì trong quá trình phát triển của máy bay?

Câu trả lời: bằng sáng chế có vai trò trong sự phát triển của kỳ quan công nghệ này trong những năm khởi nghiệp khi chuyến bay thương mại trở thành hiện thực. Nhưng rất khó để đánh giá mức độ mà chỉ riêng bằng sáng chế đã định hình sự phát triển của toàn ngành, do ảnh hưởng quan trọng của sự can thiệp của chính phủ trong việc thúc đẩy những tiến bộ trong ngành hàng không dẫn đến Chiến tranh thế giới thứ nhất cho đến khi Chiến tranh thế giới thứ hai kết thúc. . Trong khi các chính phủ tiếp tục hỗ trợ ngành hàng không vũ trụ, phạm vi ảnh hưởng của họ được cho là thấp hơn so với nửa đầu thế kỷ 20. Ngoài ra, trong thời kỳ hậu chiến và cho đến ngày nay, có rất ít bằng chứng về các bằng sáng chế quan trọng ngăn chặn sự phát triển công nghệ của máy bay.

Truy tìm sự tiến hóa của máy bay cho thấy ba giai đoạn phát triển quan trọng: những năm đầu của sự hợp tác cởi mở, tiếp theo là sự xuất hiện của một ngành công nghiệp mới và cuối cùng là những năm chiến tranh. Mỗi giai đoạn này cung cấp một bối cảnh đổi mới khác nhau và năng động giữa các nhà phát minh, các tổ chức học thuật, chính phủ và môi trường kinh tế.


Một chuỗi khác và số dư

Bằng cách tiếp quản các hoạt động kinh doanh thiết bị khí đốt của Junkers ở Dessau, Bosch đã thêm một chuỗi khác vào cung của mình bên cạnh thiết bị ô tô. Điều này làm cho công ty ít phụ thuộc hơn vào ngành công nghiệp ô tô và giúp tạo ra sự cân bằng tốt hơn cho công ty bằng cách giới thiệu các lĩnh vực kinh doanh mới. Sự sụt giảm doanh số trong ngành công nghiệp ô tô vào năm 1925 và 1926 đã cho thấy nguy cơ của Bosch khi chỉ tập trung một chiều.

“Ấm áp và ấm cúng” là khẩu hiệu Bosch sử dụng để quảng bá các sản phẩm của bộ phận mới được mua lại: Dưới sự lãnh đạo của Bosch, Junkers cũng sản xuất hệ thống sưởi ấm phòng ngoài máy nước nóng.


Inhaltsverzeichnis

Kindheit und Ausbildung Bearbeiten

Hugo Junkers stammte aus einer seeküterten Familie, die ihm und seinen Geschwistern sehr gute Bildungsmöglichkeiten und finanzielle Unabhängigkeit bot. Er war das dritte von sieben Kindern des Unternehmers und Inhabers einer Baumwollweberei Heinrich Junkers und seiner Ehefrau Luise. Nach dem Besuch der Höheren Bürgerschule (heute: Hugo-Junkers-Gymnasium) von 1864 bis 1875 in Rheydt wechselte er anschließend an die Gewerbeschule in Barmen, wo er 1878 sein Abitur couldgte. Nach einem Praktikum in der Werkzeugmaschinenfabrik Karl Klingelhoefer nahm Junkers im September des gleichen Jahres das Studium an der Königlichen Gewerbeschule ở Berlin auf, chết năm 1879 tại der Technischen Hochschule Charlottenburg aufging. Nach zwei Semestern setzte er ab Oktober 1881 das Studium an der Technischen Hochschule ở Aachen fort und schloss dort 1883 mit einem Examen im Maschinenbau ab. Während seines Studiums wurde er Mitglied der Turnerschaft Rhenania Berlin (heute Turnerschaft Berlin zu Berlin) und des Corps Delta Aachen. [2]

Nach ersten beruflichen Erfahrungen in verschiedenen Firmen in Aachen und in der väterlichen Firma in Rheydt, für die er zeitweise auch sein Studium unterbrach, ging Junkers erneut an die Technische Hochschule Charlottenburg, bei Adkorlesung chúng tôi undu Phòng thí nghiệm Elektrotechnischem cơ chế Versuche durchzuführen.

Unternehmer Bearbeiten

Auf Vermittlung von Slaby ging Junkers 1888 nach Dessau zur Deutschen Continental Gasgesellschaft, die zwei Jahre zuvor in die Stromproduktion eingestiegen war und auch entsprechende Motoren entwickelte. Zusammen mit dem Technischen Direktor, Wilhelm von Oechelhäuser jun., Entwickelte Junkers neue Motoren beiden gelang 1892 die Entwicklung des ersten Zweitakt-Gegenkolben-Gasmotors.

Da die Kenntnis des Heizwerts des eingesetzten Gases entscheidend für die Betriebsweise des Motors ist, entwickelte Junkers zeitgleich ein Kalorimeter, das am 29. Juni 1892 zum Patent eingetragen wurde. Im Oktober des gleichen Jahres gründete Hugo Junkers sein erstes Unternehmen Hugo Junkers, Civil-Ingenieur und nahm die Tätigkeit trong einem von der Gasanstalt gemieteten Pferdestall auf. Erster Angestellter wurde der Klempnermeister Otto Knick (1865–1921), späterer Betriebsleiter der Junkers & amp Co.

Das Kalorimeter, das den Temperaturunterschied des erhitzten Wassers misst, wurde auf der Weltausstellung 1893 in Chicago einer breiten Öffentlichkeit vorgestellt und dort mit einer Goldmedaille ausgezeichnet. Junkers selbst hielt sich in den USA auf und präsentierte das Gerät zusammen mit Paul Sachsenberg von den Sachsenberg-Werken ở Roßlau.

Mit dem gleichen technischen Prinzip meldete Junkers 1894 seinen ersten Gasbadeofen zum Bằng sáng chế an und entwickelte dieen zum Durchlauferhitzer weiter. Zur wirtschaftlichen Auswertung seiner Patente gründete Junkers am 2. Juli 1895 zusammen mit Paul Ludwig als Kapitalgeber die Firma Junkers & amp Co. und bezog ein Jahr später ein neu errichtetes Betriebsgebäude in der Dessauer Albrechtstraße. Hergestellt wurden dort Kalorimeter, Haushaltsgeräte („Junkers-Thermen“) und Gasdruckregler.

Bereits 1897 nahm Junkers zusätzlich einen Ruf als Giáo sư für Thermodynamik an die Technische Hochschule Aachen an, nachdem er seinen Đối tác Ludwig ausbezahlt hatte. Er übergab chết Betriebsleitung an Hermann Schleissing und gründete chết Versuchsanstalt Giáo sư Junkers trong Aachen, um neben seiner Tätigkeit trong der Lehre auch die Forschung voranzutreiben. Er finanzierte das aus den Überschüssen der Junkers & amp Co. Zunächst Wandte sich Junkers wieder dem Motorenbau zu und meldete einige Patente zu Schwerölmotoren an.

Am 31. März 1898 heiratete Junkers chết Dessauer Bürgerstochter Therese Bennhold (1876–1950). Aus der Ehe gingen 12 Kinder hervor.

Weitere Forschungen zur Wärmeübertragung mündeten ab 1901 in Patente, die Junkers ab 1904 in der Abteilung Kalorifer bei Junkers & amp Co mit der Herstellung von Heizlüftern wirtschaftlich verwertete.

Flugzeug-, Motorenbauer und Luftreeder Bearbeiten

Ab 1908 arbeitete Junkers in Aachen mit Hans Reissner zusammen, der Junkers 'Blickfeld auf die Aerodynamik und den Flugzeugbau richtete. Ein Jahr später hob Reissners Prototyp zu einem Testflug ab, tráng miệng Tragflächen noch im Gasgerätewerk von Junkers & amp Co. tại Dessau gefertigt worden waren. Es Waren Flügel ở Metallkonstruktion.

1910 meldete Junkers den freitragenden, unverspannten Flügel mit dickem Profil zum Patent an, sein erstes Patent im Flugzeugbau, das richtungsweisend für die gesamte Flugtechnik wurde. [3] Auf Initiative von Junkers wurde ebenfalls năm 1910 ở Aachen ein Windkanal erbaut. Fast nebenbei entwarf Junkers um diese Zeit die erste Wasserwirbelbremse.

1912 ging Junkers nach Dessau zurück und eröffnete im Folgejahr eine Motorenfabrik ở Magdeburg sie wurde schon 1915 wieder geschlossen.

1915 folgte die Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeuges, der J 1. 1917 bis 1919 erfolgte der Firmenzusammenschluss mit Fokker zur Junkers-Fokkerwerke AG. Während des Ersten Chiến tranh Weltkrieges chết Unternehmen zwar eine wichtige Rüstungsfirma, jedoch wurden nur wenige dort entwickelte Flugzeuge frontreif.

1926 wurde seine Fluggesellschaft Junkers Luftverkehr AG auf Drängen des Reichsverkehrsministeriums mit dem Deutsche Aero Lloyd zur Deutschen Luft Hansa fusioniert, weil beide Reedereien einzeln ohne Subventionen nicht wirtschaftlich waren. Sáng kiến ​​Chết ở der Reichsregierung ging dabei wesentlich von Ernst Brandenburg aus.

Junkers Bestrebungen nach dem Ersten Weltkrieg bis zu seinem Ausscheiden 1933 galten hauptsächlich der zivilen Luftfahrt, die er als Flugzeug- und Motorenbauer wie auch Luftreeder voranbrachte und geprägt hat. Berühmtheit erlangten dabei chết Flugzeugbaumuster Junkers F 13, chết G 38 và chết Ju 52 / 3m. Junkers konkurrierte mit Dornier um das bessere Konzept für Langstreckenflüge über den Atlantik (siehe auch Atlantiküberquerung). Junkers favorisierte Landflugzeuge Dornier Wasserflugzeuge. Der wesentlich jüngere Dornier (1884–1969) bot Junkers eine Zusammenarbeit an Junkers lehnte ab.

Nachdem chết Junkers Motorenbau GmbH, die Hugo Junkers 1923 in Dessau neu gegründet hatte, vor dem Hintergrund der Weltwirtschaftskrise bereits zu Beginn des Jahres 1930 in finanzielle Schwierigkeiten geraten war, musste Junkers am 22. März 1932 für seine gesamte Unterenolvengmens. Ngày 4 tháng 11 năm 1932 übernahm qua đời Robert Bosch AG für 2,6 Millionen Reichsmark das Unternehmen Junkers & amp Co. und ermöglichte es damit Hugo Junkers, sáng ngày 8 tháng 11 năm 1932 chết Vergleichsverhandlungen tại seinem Sinne zu beenden. Durch den Verkauf seines Gasgerätewerkes konnte Hugo Junkers den Flugzeug- und Motorenbau zunächst vor fremdem Zugriff hoang mang.

Enteignung Bearbeiten

Bereits kurz nach der Machtübernahme des NSDAP-Regimes am 30. Januar 1933 wurden für den neuen „Reichskommissar für Luftfahrt“, Hermann Göring, tráng miệng Beschäftigung Junkers zehn Jahre zuvor abgelehnt hatte, chết Junkers-Motorenbau GmbH und chết Junkers-Flugzeugwerk AG zum Objekt der von ihm verfolgten Aufrüstungspolitik. Unter großen Druck gesetzt, musste Hugo Junkers 1933 chết Mehrheit an dem relichen Konzern an das Deutsche Reich abgeben. Junkers erhielt Haus- und Stadtverbot und musste Dessau verlassen.

Nach der Enteignung bis zu seinem Tode verschrieb sich Junkers ganz dem Metallbau, einem weiteren Interestssengebiet, das während seiner Zeit trong chiến tranh Dessau entstanden. Angeregt durch die Nachbarschaft und Zusammenarbeit mit dem Bauhaus hat Junkers theorytische Planungen zur Metallarchitektur geschaffen. Aus dieen Überlegungen sind die Lamellenkonstruktionen seiner geräumigen Hangars entstanden. Für Hallen ở über 27 Ländern wurde diese auf Friedrich Zollinger zurückgehende Bauweise dann exportiert. Ein Muster-Metallhaus ist heute im Technikmuseum Hugo Junkers ở Dessau-Roßlau zu sehen.

Die Betriebe wurden 1936 zur Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG vereinigt. Die später, ab 1939 im Krieg eingesetzten Flugzeuge - wie beispielsweise die Ju 87 oder Ju 88 - entstanden unter staatlicher Regie sie hatten mit ihrer Glattrumpfbauweise nichts mehr mit der von Junkers geprägten Bauweise gemein und können ihm.

  • 1892 Erste Firma Hugo Junkers - Civil Ingenieur trong Dessau und Patent für das Kalorimeter
  • 1895 Gründung der Firma Junkers & amp Co. ở Dessau, Partner ist Ludwig, der 1897 wieder ausscheidet
  • 1897 Gründung der Versuchsanstalt Giáo sư Junkers ở Aachen
  • 1902 Gründung der Versuchsanstalt für Ölmotoren ở Aachen
  • 1913 Gründung Junkers Motorenbau ở Magdeburg, 1915 geschlossen
  • 1914 Gründung Kaloriferwerk Hugo Junkers ở Dessau
  • 1915 Gründung der Forschungsanstalt Giáo sư Junkers trong Dessau mit Übernahme der Versuchsanstalt ở Aachen (1919)
  • 1915 Entwicklung des ersten Ganzmetallflugzeugs (J1)
  • 1916 Gründung des Hauptbüro Junkers Werke ở Dessau
  • 1917 Firmenzusammenschluss zur Junkers-Fokkerwerke AG, 1919 wieder aufgelöst
  • 1919 Gründung Junkers Flugzeugwerke AG (Ifa) ở Dessau
  • 1919 Bau des ersten zivilen Ganzmetallflugzeugs F13
  • 1919 Bildung der Abteilung Lamellen Kalorifer innerhalb Junkers & amp Co.
  • 1921 Bildung Abteilung Stahlbau innerhalb Kaloriferwerk Hugo Junkers
  • 1921 Gründung Junkers Luftbild innerhalb der Ifa
  • 1921 Gründung der Abteilung Luftverkehr innerhalb der Ifa (später Bestandteil der Luft Hansa)
  • 1923 Gründung der Junkers Motorenbau GmbH (Jumo) ở Dessau
  • 1924 Gründung der Junkers Luftverkehr AG ở Umgründung der Abteilung Luftverkehr
  • 1925 Gründung der Junkers Flugzeugführerschule
  • 1925 der Bildung Abteilung Schädlingsbekämpfung innerhalb der Ifa
  • 1927 der Bildung Zentralen Lehrwerkstatt ở Dessau
  • 1927 Auszeichnung mit der Wilhelm Exner Medaille [4]
  • 1927 Auszeichnung mit der Grashof-Denkmünze des Vereins Deutscher Ingenieure
  • 1928
    • Erste Ost-West-Überquerung des Atlantiks mit einer Junkers W 33 durch Hermann Köhl, Ehrenfried Günther Freiherr von Hünefeld und James Fitzmaurice
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Rheydt
    • Verleihung der Ehrenbürgerschaft der Stadt Aachen
    • Ernennung zum Ehrenbürger der RWTH Aachen
    • Ernennung zum Ehrensenator der RWTH Aachen

    Seine Witwe verkaufte die bei Junkers verbliebenen 49 Prozent stillen Anteile an den Werken kurz nach seinem Tode für 30 Millionen Reich Đánh dấu một das Deutsche Reich. Ab 1935 waren die Junkers Flugzeugwerke AG einschließlich der verbundenen Betriebe ein Staatsbetrieb des Deutschen Reiches. Im Zweiten Weltkrieg wurden die Junkers-Werke zu einem der wichtigsten deutschen Produzenten von Militärflugzeugen. Die Werke waren aber in Dieem Zeitraum nicht mehr im Besitz von Junkers oder seiner Nachkommen.

    Hugo Junkers wird heute in Dessau, der Stadt seines Wirkens, mit dem Technikmuseum Hugo Junkers gewürdigt. Exponate des Museums sind unter anderem eine nhà hàng Ju 52 (auch bekannt als „Tante Ju“), ein Junkers-Stahlhausanchoie viele weitere Exponate aus dem umfangreichen Schaffensfeld Junkers '.


    100 năm trước

    Một cuộc cách mạng trong lĩnh vực chế tạo máy bay đang diễn ra khi vào ngày 12 tháng 12 năm 1915, tại sân bay Döberitz ở phía tây Berlin, chiếc Junkers J1 đã cất cánh cho chuyến bay đầu tiên của mình. J1 là chiếc máy bay đầu tiên được chế tạo hoàn toàn bằng kim loại - khác với tất cả những chiếc máy bay hiện đại được sản xuất bằng gỗ, thanh chống, dây căng và vải bạt. Đó là thời đại của những chiếc phi cơ, của những chiếc “hộp bay” và những phi công bất chấp cái chết của họ, và tất cả các chuyên gia thời đó đều tin rằng máy bay chỉ có thể được chế tạo bằng vật liệu nhẹ chứ không phải vật liệu nặng như kim loại. Ý kiến ​​của họ: "Không có cách nào kim loại có thể bay được." Tuy nhiên, một người có tầm nhìn xa đã nhìn thấy tương lai của ngành hàng không theo cách khác: Theo ý kiến ​​của Giáo sư Hugo Junkers (1859-1935), tương lai của máy bay không chỉ bao gồm các cuộc thi trên không và các trận không chiến, mà còn trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa. Và chỉ có một chiếc máy bay bằng kim loại mới có thể đạt được điều đó.

    J1 là chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới cũng có một cải tiến khác: một cánh đơn phương không có đệm, đúc hẫng với bề mặt dày đảm bảo độ ổn định bên trong của cánh. Vào năm 1910, Giáo sư Junkers đã nhận được bằng sáng chế cho khái niệm “cánh dày” của ông. Trong đường hầm gió của chính mình, sau đó, ông đã thử nghiệm vô số cấu hình cánh, xác nhận kỳ vọng của ông rằng một cánh dày dẫn đến lực cản không nhiều hơn so với các cấu hình cánh mỏng, cong phổ biến vào thời điểm đó. Thay vào đó, cánh dày cho phép nâng cao hơn nhiều và có thể mang thêm tải. Cả hai cải tiến của Junkers - kết cấu bằng kim loại và cánh dày có khả năng tự chống đỡ - đang ảnh hưởng đến việc chế tạo máy bay cho đến ngày nay.

    Vì duralumin, một hợp kim nhôm đặc biệt mạnh, mới chỉ được phát minh và rất khó kiếm, Junkers J1 vẫn được chế tạo bằng thép. Tuy nhiên, các nhân viên của Junkers tại nhà máy Dessau của ông, nơi chế tạo lò sưởi gas Junkers, là những chuyên gia xử lý các tấm kim loại cực mỏng, chỉ dày từ 0,1 đến 0,2 mm. Bên ngoài nhẵn bóng của máy bay được gia cố bên trong bằng tôn. Cấu trúc hiện đại này sau đó cũng được sử dụng trên các máy bay khác, như Boeing B-17 vào năm 1935.

    J1 không được thiết kế để sản xuất hàng loạt, mà nhằm mục đích trình diễn những công nghệ mới này. Chưa đầy hai năm sau, vào năm 1917, Junkers giới thiệu J7, chiếc máy bay đơn đầu tiên làm bằng duralumin gấp nếp sẽ trở thành tiêu biểu cho tất cả các máy bay Junkers tiếp theo. Bốn năm sau chiếc J1, vào năm 1919, chiếc Junkers F 13 bắt đầu cho chuyến bay đầu tiên của cô. . F 13 là máy bay vận tải hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên trên thế giới và nó đã trở thành một thành công lớn về mặt thương mại. Trong thập kỷ tiếp theo, toàn bộ dòng máy bay chở khách và chở hàng theo sau, chẳng hạn như W 33 và W 34, máy bay ba động cơ G 24 và G 31, bốn động cơ G 38, và cuối cùng là chiếc Ju ba động cơ huyền thoại. 52, biệt danh "Tante Ju" [Dì Ju].

    Được coi là một cột mốc quan trọng trong công nghệ hàng không, Ju 1 được trưng bày từ năm 1926 tại Bảo tàng Deutsches ở Munich, Đức. Vào tháng 12 năm 1944, nó đã bị phá hủy trong một cuộc không kích bằng bom trong Thế chiến thứ hai. 100 năm sau chuyến bay đầu tiên của J1, Bảo tàng Công nghệ Junkers ở Dessau, Đức, dự định xây dựng một bản sao quy mô đầy đủ của chiếc máy bay tiên phong này, được tài trợ thông qua một chiến dịch tài trợ của cộng đồng tại Kickstarter.

    Để chào mừng ngày kỷ niệm này và để hỗ trợ cho dự án lớn này, Junkers Shop sẽ sớm cho ra mắt chiếc đồng hồ Junkers J 1 phiên bản giới hạn. Sẽ có thêm thông tin ngay sau khi chiến dịch huy động vốn từ cộng đồng bắt đầu.


    Lịch sử thương hiệu JUNKERS

    Như trường hợp của một số ít, nhưng nổi tiếng, lịch sử của công ty Người bỏ rác được bắt đầu bởi một người, và bản thân phát minh, khởi đầu cho toàn bộ hướng phát triển của thiết bị sưởi, không liên quan trực tiếp đến thiết bị sưởi. Nhà phát minh người Đức, giáo sư tại Đại học Aachen, Tiến sĩ Hugo Junkers được cấp bằng sáng chế vào năm 1892 đã phát triển một nhiệt lượng kế để đo nhiệt lượng của khí tự nhiên được sử dụng trong động cơ khí. Một năm sau, thiết bị được trao giải thưởng cao nhất tại Triển lãm Thế giới ở Chicago. Chiến thắng được vinh danh ghi nhận sự độc đáo trong cách tiếp cận, khả năng sáng tạo vượt trội của tác giả, tuy nhiên tất cả những điều này mới chỉ là bước khởi đầu cho con đường sáng tạo xuất sắc của ông.

    Ý tưởng được xây dựng dựa trên nguyên lý của nhiệt lượng kế (làm nóng nước chảy do nhiệt tỏa ra trong quá trình đốt cháy khí tự nhiên), đã thúc đẩy nhà sáng chế tạo ra máy nước nóng dung tích lớn hơn, sớm giành được vị trí mạnh nhất trên thị trường đồ gia dụng. Vào năm 1895, Hugo Junkers đã mở Junkers & amp Co nhà máy ở Dessau, nơi bắt đầu sản xuất bình đun nước nóng bằng gas đầu tiên trên thế giới Junkers. Sự khởi đầu của các hoạt động thương mại của công ty Junkers & amp Co đã thành công đến mức dẫn đến việc tạo ra một số mô hình cải tiến: từ sàn nặng đến tường thanh lịch. Tốc độ và khả năng của sản xuất mới tăng trưởng ổn định, đến năm 1904 nhà máy Người bỏ rác sản xuất 19 mẫu thiết bị, trong đó ngoài bình nóng lạnh còn có bình làm mát và thiết bị thông gió mang thương hiệu Người bỏ rác. Việc sử dụng tự động hóa đã mở ra khả năng kiểm soát việc cung cấp khí đốt tùy thuộc vào việc tiêu thụ nước nóng. Và quá trình sản xuất nối tiếp được sắp xếp hợp lý đã làm cho máy nước nóng chảy Người bỏ rác có sẵn cho hầu hết mọi nhà.

    Và cho đến ngày nay, nguyên tắc làm nóng nước được sử dụng thành công trong máy nước nóng gasnồi hơi. Thiên tài của anh ấy Hugo Junkers không chỉ thể hiện trong các phát minh trong lĩnh vực kỹ thuật nhiệt. Đến năm 1911, tác giả của máy đun nước nóng bằng khí đốt chảy qua đã trở thành người dẫn đầu thế giới về số lượng phát minh được đăng ký, trong đó một vị trí mới để chế biến kim loại tấm đã chiếm lĩnh. Nhưng lĩnh vực hoạt động, nơi Hugo Junkers một lần nữa làm bất tử tên tuổi của ông, đó là chế tạo máy bay, đặc biệt, tài năng và công việc của ông vào năm 1915 đã tạo ra chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên trên thế giới Người bỏ rác, và sau này là chiếc máy bay chở khách nối tiếp đầu tiên trên thế giới Ju 52.

    Năm 1925 công ty Người bỏ rác kết hợp với công ty Deutsche Aero Lloyd tổ chức công ty Lufthansa. Nhà máy sản xuất cột khí lâu nay tiến triển thành công. Năm 1929, một công tắc nhiệt điện bằng khí lần đầu tiên được áp dụng trên các cột Junkers, giúp những thiết bị này trở nên an toàn nhất trên thế giới. Những thay đổi cơ bản trong số phận của doanh nghiệp có liên quan đến cuộc khủng hoảng kinh tế thế giới nổ ra vào đầu những năm 1930. Thế kỷ XX.

    Năm 1932, Hugo Junkers đã bán một nhà máy sản xuất cột khí đốt cho Robert Bosch GmbH, lịch sử của nó cũng bắt đầu từ thế kỷ 19 với các xưởng cơ điện khiêm tốn ở Stuttgart, được thành lập vào năm 1886 bởi Robert Bosch. Kinh nghiệm tuyệt vời được tích lũy bởi Hugo Junkers qua nhiều năm sản xuất các thiết bị khí đốt, và bí quyết kỹ thuật của Bosch mở đường cho những phát minh xác định các hướng chính trong sự phát triển của thiết bị sưởi và làm nóng nước. Cho đến cuối những năm 80. Thiết bị chỉ được sản xuất dưới nhãn hiệu Người bỏ rác và được định hướng chủ yếu vào thị trường Đức. Sau đó, bộ phận thiết bị khí bắt đầu hoạt động nhất quán để nâng cao uy quyền quốc tế, mở rộng thị trường bán hàng.


    Hugo Junkers và chiếc máy bay đơn kim loại hoàn toàn

    Vào ngày 3 tháng 2 năm 1859, kỹ sư và nhà thiết kế máy bay người Đức Hugo Junkers được sinh ra. Junkers thường được ghi nhận là người tiên phong trong việc thiết kế máy bay hoàn toàn bằng kim loại và cánh bay. Là người sáng lập Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG, ông là một trong những trụ cột của ngành công nghiệp máy bay Đức trong những năm giữa Thế chiến thứ nhất và Thế chiến thứ hai. Trong số những điểm nổi bật trong sự nghiệp của ông là chiếc Junkers J 1 năm 1915, chiếc máy bay hoàn toàn bằng kim loại thực tế đầu tiên trên thế giới & # 8217, kết hợp thiết kế cánh công xôn hầu như không có nẹp bên ngoài, chiếc Junkers F 13 năm 1919, chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới & # 8217- máy bay chở khách bằng kim loại.

    Hugo Junkers & # 8211 Early Years

    Hugo Junkers xuất thân từ một gia đình giàu có mang đến cho anh và các anh chị em của mình những cơ hội giáo dục rất tốt và sự độc lập về tài chính. Ông là con thứ ba trong số bảy người con của doanh nhân kiêm chủ sở hữu nhà máy dệt bông Heinrich Junkers và vợ ông Luise. Sau khi tham dự Höhere Bürgerschule (ngày nay: Hugo-Junkers-Gymnasium) ở Rheydt từ 1864 đến 1875, sau đó ông chuyển đến Gewerbeschule ở Barmen, nơi ông tốt nghiệp trung học năm 1878. Sau khi thực tập tại nhà máy sản xuất máy công cụ Karl Klingelhoefer, Junkers bắt đầu học tại Trường dạy nghề Hoàng gia ở Berlin vào tháng 9 cùng năm, sát nhập với Đại học Bách khoa Hoàng gia ở Charlottenburg năm 1879. Sau hai học kỳ, ông tiếp tục học từ tháng 10 năm 1881 tại Đại học Kỹ thuật ở Aachen, nơi ông tốt nghiệp năm 1883 với kỳ thi vào kỹ sư cơ khí.

    Động cơ khí piston đối kháng hai kỳ

    Sau khi có kinh nghiệm chuyên môn ban đầu trong các công ty khác nhau ở Aachen và trong công ty của cha anh & # 8217s ở Rheydt, nơi anh cũng tạm thời gián đoạn việc học của mình, Junkers quay trở lại Đại học Công nghệ Charlottenburg để tham dự các bài giảng sâu hơn về điện động lực học và nhiệt động lực học với Adolf Slaby và để thực hiện các thử nghiệm cơ học trong phòng thí nghiệm kỹ thuật điện của mình. Năm 1888, theo gợi ý của Slaby & # 8217s, Junkers đến Dessau để gia nhập Công ty Khí đốt Lục địa của Đức, công ty đã bắt đầu sản xuất điện hai năm trước đó và cũng đã phát triển các động cơ tương ứng. Cùng với Giám đốc kỹ thuật, Wilhelm von Oechelhäuser jun., Junkers đã phát triển động cơ mới, cả hai đều thành công vào năm 1892 trong việc phát triển động cơ khí piston đối nghịch hai kỳ đầu tiên.

    Máy đo nhiệt lượng và những phát triển tiếp theo

    Vì hiểu biết về nhiệt trị của khí được sử dụng có ý nghĩa quyết định đối với phương thức hoạt động của động cơ, Junkers đồng thời phát triển một nhiệt lượng kế, được đăng ký bằng sáng chế vào ngày 29 tháng 6 năm 1892. Tháng 10 cùng năm, Hugo Junkers thành lập công ty đầu tiên của mình , Hugo Junkers, kỹ sư xây dựng, và bắt đầu làm việc trong một chuồng ngựa do công ty khí đốt thuê. Nhiệt lượng kế, đo sự chênh lệch nhiệt độ của nước nóng, đã được giới thiệu cho công chúng tại Hội chợ Thế giới & # 8217s năm 1893 ở Chicago, nơi nó được trao huy chương vàng. Bản thân Junkers đã ở lại Hoa Kỳ và trình bày thiết bị này cùng với Paul Sachsenberg từ Sachsenberg-Werke ở Roßlau.

    Sử dụng nguyên lý kỹ thuật tương tự, Junkers đã đăng ký bằng sáng chế cho lò nung khí đốt đầu tiên của mình vào năm 1894 và tiếp tục phát triển nó thành một lò sưởi dòng chảy liên tục. Để đánh giá kinh tế cho các bằng sáng chế của mình, Junkers đã thành lập công ty Junkers & amp Co. cùng với Paul Ludwig làm chủ đầu tư vào ngày 2 tháng 7 năm 1895 và một năm sau đó chuyển đến một tòa nhà nhà máy mới được xây dựng ở Albrechtstrasse ở Dessau. Nhiệt lượng kế, thiết bị gia dụng (& # 8220Junkers bồn tắm nhiệt & # 8221) và bộ điều chỉnh áp suất khí được sản xuất ở đó. Ngay từ năm 1897, Junkers cũng đã nhận chức giáo sư về nhiệt động lực học tại Đại học Kỹ thuật Aachen sau khi ông đã trả xong cho đối tác của mình là Ludwig.

    Công việc hàng không

    Người ta tin rằng Junker lần đầu tiên bắt đầu với công việc hàng không của mình khi anh hợp tác với Hans Reissner ở Aachen. Họ bắt đầu xây dựng thiết kế canard hoàn toàn bằng kim loại của mình, họ đặt tên là Ente (“Con vịt& # 8220). Junkers & amp Co đã chế tạo các bề mặt bay cũng như bộ tản nhiệt theo thiết kế của Reissner & # 8217s. Trong khi làm việc trong dự án, Junkers bắt đầu nghiên cứu các vấn đề của thiết kế khung máy bay và giải quyết vấn đề loại bỏ các thanh giằng bên ngoài phổ biến lúc bấy giờ khỏi khung máy bay. Năm 1910, Junkers nộp đơn xin cấp bằng sáng chế cho công cụ đúc hẫng, cánh không có khung với bề dày, bằng sáng chế đầu tiên của ông về chế tạo máy bay, trở thành người tạo ra xu hướng cho tất cả công nghệ hàng không. Theo sáng kiến ​​của Junkers, một đường hầm gió cũng được xây dựng ở Aachen vào năm 1910. Gần như tình cờ, Junkers đã thiết kế phanh xoáy nước đầu tiên vào khoảng thời gian này. Năm 1912, Junkers quay trở lại Dessau và năm sau đó, mở một nhà máy sản xuất động cơ ở Magdeburg và đóng cửa một lần nữa vào năm 1915.

    Máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên

    Năm 1915, Junker và công ty của ông nhận được hợp đồng chế tạo máy bay đầu tiên từ chính phủ Đức để sản xuất một chiếc máy bay hai chỗ ngồi hoàn toàn bằng kim loại với tốc độ tối đa 130 km / h. Otto Mader khi đó là giám đốc của Junkers & # 8217 Forschungsanstalt và Hans Steudel là giám đốc của bộ phận thử nghiệm và vật liệu kết cấu của công ty & # 8217s. Họ bắt đầu thiết kế Junkers J 1 vào năm 1915 và đến tháng 11 cùng năm, các chuyến bay thử nghiệm ban đầu bắt đầu. Các kỹ sư của Junkers, Otto Mader, người đứng đầu Junkers & # 8217 Forschungsanstalt, và Hans Steudel, giám đốc bộ phận thử nghiệm và vật liệu kết cấu của Junkers & # 8217, bắt đầu công việc thiết kế thứ sẽ trở thành Junkers J 1 vào tháng 9 năm đó và đến tháng 11 Năm 1915, chiếc J 1 hoàn thành đã sẵn sàng cho chuyến bay thử nghiệm ban đầu.

    J 1 là một máy bay một cánh giữa với một cánh công xôn. Thân máy bay sử dụng thép góc dạng dải hàn và các đoạn dầm chữ I cùng với một số ống thép để tạo thành cấu trúc bên trong chính của nó với các tấm thép tấm rộng 42cm được bao bọc xung quanh thân máy bay để tạo thành lớp phủ của nó. Gốc cánh có độ sâu bằng khoảng 75% chiều cao của thân máy bay tại điểm dày nhất của cánh & # 8217s và cánh có ít nhất ba lần thay đổi dạng airfoil, cùng với việc thu nhỏ các góc cạnh đầu và cuối giữa cánh & gốc # 8217s và phần đầu cánh đã trở thành dấu hiệu thiết kế của Junkers trên Junkers DI năm 1918 sau này ghế đơn tất cả thiết kế máy bay chiến đấu bằng kim loại. Trên J 1, Junker cũng dựa vào các tấm thép với các nếp gấp dọc theo nhịp chạy từ gốc đến ngọn như một thành phần cấu trúc ẩn dưới lớp bọc kim loại mịn bên ngoài để tăng độ bền của cánh & # 8217s. Những yếu tố này sau đó được sử dụng trên các máy bay hoàn toàn bằng kim loại, chẳng hạn như cánh của thiết kế máy bay ném bom hạng nặng Boeing B-17 Flying Fortress năm 1935 của Mỹ.

    Các thử nghiệm tĩnh trên máy bay được hoàn thành vào ngày 3 tháng 12 năm 1915 và nó được đưa đến sân bay ở Döberitz gần Berlin cho chương trình bay thử nghiệm của nó. Sau chuyến bay thử nghiệm đầu tiên không thành công và một số sửa chữa đã được hoàn thành trong những ngày nghỉ lễ. Vào ngày 18 tháng 1 năm 1916, lần thử thứ hai cho chuyến bay J 1 đã được thực hiện thành công. Junkers đã được giao một hợp đồng để tiếp tục làm việc với ý tưởng hoàn toàn bằng kim loại của mình. Máy bay chiến đấu một chỗ ngồi Junkers J 2, là máy bay tiếp theo của J 1, không bao giờ được phục vụ ở tiền tuyến. Chiếc J 1 có thể không bao giờ bay sau tháng 1 năm 1916.

    Sự phát triển sau chiến tranh

    Từ năm 1917 đến năm 1919, công ty hợp nhất với Fokker để thành lập Junkers-Fokkerwerke AG. Trong Chiến tranh thế giới thứ nhất, công ty này là một công ty vũ khí quan trọng, nhưng chỉ có một số máy bay được phát triển ở đó sẵn sàng ra mặt trận. Sau khi Thế chiến thứ nhất bắt đầu, Junker ngày càng bị thuyết phục về sự cần thiết phải sử dụng kim loại làm vật liệu cấu tạo chính cho máy bay. Tuy nhiên, hợp kim kim loại có vẻ tốt nhất để chế tạo máy bay, duralumin, chỉ mới được phát minh vào khoảng sáu năm trước đó ở Đức, các thiết kế máy bay hoàn toàn bằng kim loại đầu tiên của Junkers & # 8217 phải sử dụng các tấm thép điện nặng hơn. Những nỗ lực của Junker & # 8217s sau Chiến tranh thế giới thứ nhất cho đến khi ông nghỉ hưu vào năm 1933 chủ yếu tập trung vào hàng không dân dụng, mà ông đã phát triển và định hình như một nhà sản xuất máy bay và động cơ cũng như một hãng hàng không. Junkers F 13, G 38 và Ju 52 / 3m trở nên nổi tiếng. Junkers đã cạnh tranh với Dornier về khái niệm tốt hơn cho các chuyến bay đường dài qua Đại Tây Dương (xem thêm Atlantic Crossing). [6] Junkers ưa chuộng máy bay đất liền Thủy phi cơ Dornier. Dornier trẻ hơn nhiều (1884-1969) đề nghị hợp tác với Junkers. Junkers đã từ chối. [5]

    Những năm sau đó và sự trưng thu

    Sau khi Junkers Motorenbau GmbH, mà Hugo Junkers mới thành lập ở Dessau vào năm 1923, gặp khó khăn về tài chính vào đầu năm 1930 trong bối cảnh khủng hoảng kinh tế toàn cầu, Junkers đã phải nộp đơn xin vỡ nợ cho toàn bộ nhóm công ty của mình vào ngày 22 Tháng 3 năm 1932. Ngay sau khi chế độ Đức Quốc xã lên nắm quyền vào ngày 30 tháng 1 năm 1933, Junkers-Motorenbau GmbH và Junkers-Flugzeugwerk AG trở thành đối tượng của & # 8220Reichskommissar für Luftfahrt & # 8221 (Ủy viên Quốc vụ về Hàng không), Hermann Göring, người có việc làm Junkers đã từ chối mười năm trước đó. Trước áp lực lớn, Hugo Junkers phải giao phần lớn công ty còn lại cho Đức Quốc xã vào năm 1933. Junkers bị cấm ra khỏi nhà và thành phố và phải rời khỏi Dessau. Hugo Junkers qua đời vào ngày 3 tháng 2 năm 1935 ở tuổi 76.

    In 1936 the companies were merged to form Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG. The aircraft that were later used in the war from 1939 onwards – such as the Ju 87 or Ju 88 – were built under state control with their smooth fuselage construction they had nothing in common with the design that Junkers had coined and cannot be attributed to him.


    Hugo Junkers - History

    Junkers Motorenwerke AG (Jumo)

    Hugo Junkers was researching internal combustion engine improvements as early as 1888, co-founded his first engine company in 1890, and patented the opposed-piston Diesel engine in 1892. Other Junkers companies began building aircraft and experimental aircraft engines during WWI. Junkers Motorenwerke AG (Jumo) produced successful aircraft Diesel, spark-ignition and gas turbine engines through WWII.

    More information about Hugo Junkers and his companies is available from the Hugo Junkers Homepage

    1943 paper by Helmut Schelp comparing turbosupercharged Jumo 222 performance with gas turbines.

    Robert Inkol has kindly contributed the following manual pages.

    Send mail to with questions or comments about this web site.
    This website depends on cookies to make it function. If you continue to browse, scroll, click or otherwise interact, you are providing implicit acknowledgement and agreement to this.
    Copyright © 2002-2021 Aircraft Engine Historical Society, Inc.


    Hugo Junkers

    Hugo Junkers (3 February 1859 – 3 February 1935) was a German aircraft engineer and aircraft designer who pioneered the design of all-metal airplanes and flying wings. His company, Junkers Flugzeug- und Motorenwerke AG (Junkers Aircraft and Motor Works), was one of the mainstays of the German aircraft industry in the years between World War I and World War II. His multi-engined, all-metal passenger- and freight planes helped establish airlines in Germany and around the world.

    In addition to aircraft, Junkers also built both diesel and petrol engines and held various thermodynamic and metallurgical patents. He was also one of the main sponsors of the Bauhaus movement and facilitated the move of the Bauhaus from Weimar to Dessau (where his factory was situated) in 1925.

    Amongst the highlights of his career were the Junkers J𔀳 of 1915, the world's first practical all-metal aircraft, incorporating a cantilever wing design with virtually no external bracing, the Junkers F󈈁 of 1919 (the world's first all-metal passenger aircraft), the Junkers W󈈕 (which made the first successful heavier-than-air east-to-west crossing of the Atlantic Ocean), the Junkers G.38 "flying wing", and the Junkers Ju󈈨, affectionately nicknamed "Tante Ju", one of the most famous airliners of the 1930s.

    When the Nazis came into power in 1933 they requested Junkers and his businesses aid in the German re-armament. When Junkers declined, the Nazis responded by demanding ownership of all patents and market shares from his remaining companies, under threat of imprisonment on the grounds of High Treason. In 1934 Junkers was placed under house arrest, and died at home in 1935 during negotiations to give up the remaining stock and interests in Junkers. Under Nazi control, his company produced some of the most successful German warplanes of the Second World War.


    The Long, Strange Saga of the Bremen

    Eleven months after Charles Lindbergh’s solo Atlantic crossing in the custom-built Spirit of St. Louis, three men boarded a Junkers factory-made, all-metal airplane, the Bremen, and, despite fierce headwinds, fog, and sleet, became the first to fly across the ocean in the other direction. Teddy Fennelly, the biographer of the Bremen’s Irish co-pilot, wrote that the flight “was considered impossible by the experts of the day—including Lindbergh.” Although Lindbergh’s trip from New York to Paris was the second nonstop eastward crossing (eight years after John Alcock and Arthur Brown made the first in an open-cockpit Vimy that landed them in an Irish bog) and the Bremen’s crew achieved a first, the Bremen did not win the lasting fame of the Tinh thần. Lindbergh’s airplane became a centerpiece at the Smithsonian Institution’s National Air and Space Museum. Germany’s premier science museum rejected the Bremen, and it bounced from one American museum to another, until finally, 70 years after its historic flight, it made its way back across the Atlantic to its namesake city. Câu chuyện của Bremen proves again that finding a place in history depends as much on timing and social context as it does on virtuosity.

    Toast of the town: In April 1928, Günther von Hünefeld, James Fitzmaurice, and Hermann Köhl (left to right) sign autographs at the Ritz-Carlton, New York. (Alamy)

    GLOBAL STRATEGY

    Khi mà Bremen rolled out of the Junkers Dessau plant on July 28, 1927, Hermann Köhl, the 39-year-old Lufthansa pilot who would fly it across the ocean, called it “the greatest plane in existence.” Its low-slung, 60-foot-long, cantilevered wings set it apart from the competition. Các Spirit of St. Louis and most other monoplanes of the day needed struts to brace the wings against aerodynamic stress, even though struts increased drag. With its modern wing and corrugated aluminum-
    alloy shell, the Junkers W 33 was derived from the world-changing Junkers F 13, a four-passenger transport first flown in 1919. Within five years, the F 13 had come to dominate world air traffic. Still, the political and economic instability of post-World War I Europe and Russia made Junkers seek even more passengers—in the United States.

    Trong khi Bremen was being built, the company’s Dessau plant became a center for Hugo Junkers’ Atlantic projects, part of his years-long fight to keep the company from being taken over by the German government. Despite his aeronautical triumphs, a decade of inflation in Germany had brought Junkers to insolvency. Taking advantage of its financial vulnerability, Germany’s aviation ministries forcibly merged part of his company in 1926 with his chief competitor to create the nationalized airline Deutsche Luft Hansa (Lufthansa). Historian Richard Byers, author of Flying Man: Hugo Junkers and the Dream of Aviation, explains that Lufthansa was created not only to take over the privately held airline industry but also to serve “as a mechanism for Germany’s covert rearmament.” Byers believes Junkers was desperate to break into the North American market and saw a transatlantic feat as a way to burnish his brand. If the flight failed, his reputation would be lost, and with it his aviation business.

    Only a month after Lindbergh’s flight to Paris, Clarence Chamberlin flew his Bellanca Miss Columbia into Berlin’s Tempelhof airport (having just bested Lindbergh’s distance by 300 miles the day before on a flight from New York to Mansfeld, Germany). Hermann Köhl was one of the 150,000 people on hand in Berlin to greet him. As a Luftwaffe pilot in World War I, Köhl had become an expert in the then-rudimentary skills of night and fog flying. At Tempelhof, he heard about the Atlantic projects from other pilots awaiting Chamberlin’s arrival. Not long after, he traveled to Dessau, where he was introduced to a fellow veteran, Baron Ehrenfried Günther von Hünefeld, 36, a press agent for a German shipping company. The monocled aristocrat, sickly and blind in one eye, was a monarchist who believed a transatlantic flight would win glory for Germany, and he became a chief sponsor of the Atlantic project.

    At the same time, however, public opinion was beginning to turn against trans-ocean attempts. In 1927 alone, 16 people had died trying to cross the Atlantic. Sarcastically reminding its readers that April meant “Die Ozeanflug-Saison beginnt! ” (Ocean flying season begins!), the 1928 spring cover of a German magazine featured an illustration of airplanes spiraling down into turbulent waters. As headlines warned “Long Death List Brings Protests Against Flights,” officials in Europe, Canada, and the United States rebuked those who dangled cash prizes for these “foolhardy” flights, and considered banning them.

    On its first transatlantic attempt, the Bremen almost added to the casualty list. One month after its factory rollout, the modified W 33 departed from Dessau, with von Hünefeld and Köhl aboard, to fly to America. Battered by fuel-consuming headwinds, Köhl and Czech pilot Fritz Loos became disoriented in fog, and nearly crashed. They recovered but had to turn back.

    Lufthansa officials, still at odds with Junkers, warned Köhl not to fly the “inadequate machine” again. Undeterred, the pilot modified the Bremen’s wingtips and increased its fuel capacity. Von Hünefeld lined up 13 investors from among friends in his hometown of Bremen, and Junkers sold him the airplane at a discount. Facing an outright Weimar government ban on cross-Atlantic gambits, the fliers eyed Ireland. Noted Teddy Fennelly, “That little country on the edge of the Atlantic had no such bans and, as a take-off point, would save them nine hours flying time.”

    Irish airplane enthusiasts showed up at Baldonnel airfield near Dublin to cheer the arrival of the Bremen, which had flown nine hours from Germany. (Mary Evans Picture Library / Sueddeutsche Zeitung)

    CLOAKED IN MYSTERY

    In his history The Bremen, Fred Hotson observes that by March, German officials were becoming concerned about the “wily Baron” and the “taciturn Köhl.” Authorities warned air controllers to halt the takeoff of any “heavily loaded” aircraft—extra crew or fuel could signal the staging of another attempt. The two adventurers arranged to smuggle two Junkers mechanics carrying fuel and oil to Baldonnel airfield on Ireland’s eastern coast. “The aviators took on pretty much everyone by staging this flight,” says Byers.

    Late on Saturday, March 24, 1928, the Bremen was flown from Dessau to Tempelhof airfield. Von Hünefeld sneaked into the aircraft early Monday morning. Köhl drove over a few hours later, jotted “test flight to Dessau” in the air station’s logbook, and got a takeoff stamp.

    So as not to raise suspicions, the crew postponed takeoff until 8 a.m., their normal test-run time. Köhl taxied the aircraft to a grassy field to avoid a potential runway blockade. Các Bremen made its furtive takeoff while authorities worked belatedly on a seize order. Lufthansa fired Köhl immediately.

    Joining him and von Hünefeld for the nine-hour, 816-mile journey was Arthur Spindler, 37, a former sergeant-major in Köhl’s bombing squadron. Junkers fretted that Spindler had spent too many post-war years on the ground, and once in Ireland, he was replaced as copilot by a 29-year-old commander of the Irish Army Air Corps, James Fitzmaurice. Fitzmaurice was a World War I Royal Air Force ace, but he didn’t speak German. The crew communicated with hand signals.

    Barricading themselves behind barbed-wire at Baldonnel airfield, the three methodically planned their assault on the Atlantic. Influenced by Köhl’s reputation as “Europe’s most cautious pilot,” Wall Street odds on their success improved, dropping from one in a hundred to a mere one in four.

    A long flight ahead: With the three aviators inside, the Bremen begins its April 12 takeoff roll at Baldonnel. It landed 36 and a half hours later in Canada. (Getty)

    Seventeen rain-drenched days later, ships crossing the Atlantic telegraphed that the weather was changing. Von Hünefeld wrapped a revolver in oiled silk (intending suicide in the event of a crash), and a steamroller tried to wring out the runway’s soggy turf. Throttle opened, chocks removed, the Bremen was wheels up at 5:38 a.m. on April 12, barely clearing wandering sheep. Its destination: Long Island, or as Fitzmaurice said, “Mitchel Field or heaven.”

    Things didn’t go well. The crew’s magnetic compass eventually became insensible. The instrument panel lights broke. Having omitted a radio to save weight, the crew didn’t receive ships’ warnings of fog-shrouded icebergs. The uninsulated, unpressurized airplane “trembled in every joint,” Köhl later reported. Fog was followed by a blizzard a leak sprang in an oil line. Thirty-plus hours in, they were low on fuel and lost.

    Spotting what Fitzmaurice believed was a “ship frozen in the ice,” the pilots landed on what turned out to be the iced-over reservoir of tiny Greenly Island, two miles from the mainland in eastern Quebec province. There was a brief moment of stillness and relief then the ice rind broke, pitching the Bremen forward and denting the propeller and undercarriage.

    The contrast between Lindbergh’s landing and the Bremen’s are worth noting: Roughly 100,000 Parisians had greeted Lindy at Le Bourget airfield on a warm May evening. Frigid Greenly Island was populated by a Canadian family of eight who, unfamiliar with airplanes, deduced that a “flying fish” had pierced the sky. It was Friday, April 13, 1928.

    The island’s lighthouse keeper, John Letemplier, helped the fliers absorb the news that they were 1,077 miles short of Mitchel Field. Letemplier’s brother walked two miles across the frozen Strait of Belle Isle to the home office of Alfred Cormier, whose telegraphs unleashed an explosion of excited reactions, bestowing fame on the fliers.

    Các Bremen never flew again.

    After landing near the lighthouse on Greenly Island, Quebec, the aircraft suffered a series of mishaps before being dismantled for shipping back to Germany. (NASM (SI-79-1567))

    GATHERING OF HEROES

    Three days later, aviator Herta Junkers, Hugo’s 30-year-old daughter and vice president of Junkers North America, flew north from New York in a Junkers F 13 with two pilots. A wing design specialist who “imposed her strong will and personality on everyone here,” according to Thời báo New York reporter B.W. Nyson, she supervised the Bremen rescue mission while 60 reporters camped at the Western Canadian Airways base in Lac Sainte-Agnès, 700 arctic flying miles from Greenly, waiting breathlessly for word.

    The rescue developed into a worldwide news story of its own and turned somber when one of its pilots, famed North Pole aviator Floyd Bennett, developed pneumonia while attempting to deliver supplies to the stranded crew. Now there were two rescue dramas. Lindbergh himself carried anti-pneumonia serums in the Army’s fastest airplane to Bennett’s bedside in Quebec City, but for naught. He died the next morning.

    The following day, before boarding the rescue mission’s Ford Tri-motor for the trip from Greenly, the ocean-crossers bid goodbye to their stalwart airplane. “Good old Bremen, you brought us through, and now we have to leave you on the last, easiest lap,” whispered Fitzmaurice. They headed to Arlington National Cemetery to pay respects at Bennett’s grave. Three days later, they were cheered by an estimated two million in a Manhattan ticker-tape parade.

    Touched by the warm reception, the trio presented the Museum of the City of New York with the Bremen’s propeller and Fitzmaurice’s ceremonial sword. After a heady nine-city tour, the Bremen crew took the oceanliner Columbus back to Germany in June. Lufthansa rehired Köhl.

    Các Bremen, though, remained stranded on Greenly. In mid-May, Herta Junkers asked the U.S. War Department to help her pilot, Fred Melchior, reach the island. The Army Air Corps’ chief, Major General James E. Fechet, signed on to fly this third rescue. Melchior parachuted from a Loening OA-1 amphibian to reach the Bremen, which had been towed to a hill on the mainland.

    As if cursed, the week-long effort was marked by its own misfortunes, and ended with the W 33 loping downward to a crash. When the pilots heard the news, “each of us felt we had lost his own child,” reported von Hünefeld.


    Xem video: Hugo Junkers MDR 2005